A Renault–Nissan ötletes, hárommotoros hibridhajtása a Clióban debütál, de később más Renault-k, Nissanok és Mitsubishik is megkapják, ráadásul lesz belőle konnektorból tölthető is.

A szén-dioxid-kibocsátás elleni közdelem és az általános dízelutálat új és olcsó benzines hibridek kidolgozására ösztönzi a márkákat, különösen azokban a kategóriákban, amelyekben a modern és tényleg Euro6-os tisztaságú gázolajos már csak ára miatt sem igazán jön számításba.

A Renault–Nissan–Mitsubishi csoport új, házon belüli fejlesztésű rendszerében, az E-Tech-ben egy benzin- és két villanymotor dolgozik össze egyetlen, összesen hat (fő) áttétellel megszerkesztett, automatikus kapcsolású, mechanikus sebességváltóban. A benzines csupa aluszerkezetű, Nissan-eredetű, változó vezérlésű (Atkinson-ciklusú) és szívó, 91 LE-vel és egyetlen automatikus (elektrohidraulikus) működtetésű szárazkuplungon át hajt be a váltóba.

Itt jön a trükk: vízhűtéses és háromfázisú villanymotorból kettő is van (mindkettő a Nissantól jön), egy kisebb (kb. 20 LE) és egy nagyobb (kb. 50 LE); utóbbi közvetlenül (azaz kuplung nélkül) a váltó behajtó tengelyét forgatja (azt, amit a benzines is). A váltóház oldalára szerelt kisebb elektromotor bolygóművön keresztül kapcsolódik a hajtásba. A hajtáslánc számítógépe úgy zongorázik a három motoron, hogy azok egyszerre, és az esetek többségében külön-külön is tudnak dolgozni.

A lítiumionos akku koreai eredetű (LG), és a most bemutatott alapkivitelben mindössze 1,2 kWh-s, a konnektoros (plug-in) változaté 9,8 kWh-s lesz. Az autót mindig a nagyobb villanymotor mozdítja meg, és ha nem nyomjuk nagyon a gázt, akár autópálya-sebesség fölé is gyorsíthatunk csak elektromo­-san.

Ez úgy lehetséges, hogy – a legtöbb hasonló hajtáslánccal ellentétben – az E-Tech-ben a villanymotorok nem egyetlen fix áttételen keresztül hajtanak be a differenciálműbe, hanem nekik is van sebességváltójuk (így a sebességet nem korlátozza a villanymotorok fordulatszámhatára): a közös váltó áttételkészletéből kettőt használnak, a nagyobb villanygép közvetlenül, a kisebb értelemszerűen a behajtó bolygóművön át.

A benzines hűtőkörét a villanymotorok és az elektromos hajtás elektronikáinak vízhűtése tartja melegen; ha indulnia kell, így sosem teljesen hideg. Mindig a kisebb villanymotor indítja be (hagyományos indítómotorja nincs is), és a váltó három áttételén át kapcsolódik a hajtásláncba, a direkt áthajtással együtt összesen négy fokozatot használva. Motorfékben a benzines azonnal leáll, és a kuplungja is old, így a lassítás teljesen az ilyenkor generátorüzemben dolgozó villanymotorokra marad, amik igyekeznek a lehető legtöbb mozgási energiát az akkuba tölteni.

A benzines indítása és leállása is észrevehetetlenül sima, a motorirányítás a váltó és az 1,6-os fordulatszámát összehangolja, mielőtt zárja a kuplungot; nincs rángatás. A kisebb villanygép nem csak motorfékben tud akkut tölteni, a pillanatnyi terheléstől függően a hajtást felügyelő agy akármikor dönthet úgy, hogy generátorként dolgoztatja, és a benzinest beindítva töltet vele – akár akkor is, amikor csak a nagyobb villanymotor hajt, vagy akkor, amikor a benzines is.

Kialakításából következően az E-Tech tisztán elektromos haladásra is alkalmas, igaz, ehhez az 1,2 kWh-s akku kevés, de a 9,8-assal közel 50 km-es villamos hatótávot ígér a Renault. A szerkezet óriási előnye, hogy tervezői szerint, akkujának méretétől függetlenül, városban (részletekben) akár az össztáv 80 százalékát is képes csak villannyal megtenni!

Az ebben a konfigurációban 140 LE-s kombinált teljesítményű – és a csak 2025-ben életbe lépő Euro7 emissziós normát is teljesítő – E-Tech már menetkész, előbb az új Renault Clióban, aztán a Capturban, majd a Mégane-ban jön, de a Nissanok és a Mitsubishik sem maradnak ki.

SZG

Megjelent: Az Autó 2019/12.

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!