Az ötajtós Mini a klasszikus háromajtós nyújtotta élményt praktikummal fűszerezi. Az idén megújult sorozatból a Cooper S-t próbáltuk ki.
A BMW-nél számtalanszor elmondták: az új Mini szellemiségét erősen körbelengi ugyan a régi által megteremtett varázs, bevallottan fontos a múlt, a hagyomány ápolása – ami több ponton tetten is érhető az autókon –, de távol áll tőlük az erőltetett, izzadtságszagú retró. Ezzel magyarázható, hogy olyan kivitelek is születtek/születhettek, mint a sikert nem igazán hozó, ezért a kínálatból már törölt Coupe és Roadster, vagy éppen a legnagyobb Mini, a Countryman, amely viszont a legjobban fogy világszerte.
A bajoroknak sikerült a BMW-csoport prémium világának részévé tenni a Minit – az új 1-es és részben a 2-es sorozattal már a műszaki alapok is közösek –, és hamar kialakult az a stabil vásárlóréteg, amely hajlandó mélyebben a zsebébe nyúlni a brit márka vidámságáért és a személyre szabható részletek nyújtotta egyedi stílusért. Ami bizony egyre fontosabb, mert a kisautók piaca zsugorodik, a vevőket az árak emelkedése, a gyártókat a szerény haszon riogatja, így a széles választékot (3 és 5 ajtóst, kabriót, tisztán elektromos hajtást) felmutatni tudó Mini mostanra a prémium háttérrel bíró szegmens meghatározó alakjává vált – itthon az Audi A1 az egyetlen kihívója.
A hajdani, Sir Alec Issigonis tervezte kiskocsihoz érzelmileg a háromajtós kötődik a legerősebb szállal, de a BMW-nél nem akartak lemondani a több praktikumra vágyó vásárlókról sem – ezért dobták piacra az ötajtóst. Formáról, ízlésről nem szoktunk vitát nyitni, ám annyit megjegyzünk: az ötajtós arányai valahogy nem stimmelnek.
A háromajtós tengelytávjába 72 mm-t toldottak be, változatlan (1727 mm-es) szélesség mellett a karosszéria 16 centivel lett hosszabb és 11 mm-rel magasabb, továbbá laposabb szögben dől előre a hátsó üveg. Mindez nem is lenne feltűnő, de – különösen oldalnézetben – az ajtók árulkodnak: hiába rövidítették meg az elsőt, a hátsó ennek ellenére utólagos barkácsolásnak tűnik, olyan kurta.
Ez rányomja bélyegét a beszállásra is, az ajtó ugyan rendesen kitárható, ám szűk nyíláson kell bejutni – ez persze százszor kényelmesebb, mint a háromajtósnál görnyedve hátrabújni. Elöl nincs változás, az állítható combtámaszos ülések kényelmesek, a vezetőnél az 525–575 mm hosszú lap magassága 470–540 mm, azaz alacsonyan ülünk, a hosszú utakon állítható deréktámasz javítja a komfortot. A pult gyakorlatilag 20 éve, az első új Mini bemutatása óta őrzi játékosságát, középen a régi sebességmérőre emlékeztető kerek egységgel, a középkonzol egyedi kapcsolóival, a kormány mögé tett kiegészítő műszerekkel (a tesztautó itt extraként az elektromos SE digitális, napsütésben rosszul olvasható, matt felületű paneljét kapta).
Persze, nem minden tökéletes, a messzire előre tolt és meredek szélvédő miatt korlátozott a kilátás, az ajtózsebek keskenyek, a kartámasz tárolója kicsi, a head-up kijelző kerete tükröződik a szélvédőn (ráadásul a látótérbe tolakodó lap szerintünk zavaró, mi a szélvédőre vetítésre voksolunk). A hely passzentos, de két átlagos termetű felnőtt gond nélkül elfér, a kormányoszlop állítási tartománya megfelelő, a sportkormány minden Minihez alapból jár. Itt újdonság a régi gombok érintősre cserélése, csakúgy, mint a középső képernyő alatt.
Az infotainment logikája házon belüli, tehát a BMW tekerőgombos sémájára épül és hasonlóan jól kezelhető, mint a sokat dicsért iDrive, de az írásfelismerést nélkülözni kell. Az anyag- és összeszerelési minőség színvonalas, a Harman Kardon hifi megvétele sem ablakon kidobott pénz, a különféle dekorációkkal, hangulatfényekkel mindenki kialakíthatja a számára tetszetős környezetet – na, itt kell a zsebbe nyúlni.
Hasonló átlagos (180–185 cm-es) termettel, mint elöl, szerencsére hátul sem kell szorongani, még éppen elegendő a láb- és a fejtér, ahogy két gyerekülést szintén be tudunk tenni. Illúzióink azonban ne legyenek, hiába a középső fejtámla, a harmadik utast száműzi a teret középen kettéosztó magas (pohártartós) elem, ahogy maga a 460 mm hosszú ülőlap is látványosan két személyre formázott – a kabin itt 4 centivel keskenyebb, mint az első sorban. A háromajtós 211–731 l-es csomagterét felülmúlni nem különösebb kihívás, az ötajtósnak sikerül is, csakhogy a 278–941 l-rel nem vagyunk sokkal beljebb. Egyébként van álpadló, a hátsó támlák 60:40 arányban osztottak, a szokásos variálás lehetőségei adottak.
A 75 és 102 LE-s Mini One itthon nem kapható, nálunk a 136 LE-s (1,5-ös, háromhengeres) Cooper a belépő szint és innen lehet fellépni a 2,0 l-es, négyhengeres Cooper S-hez. A hajdani (még 1,6-os benzinesre szerelt) kompresszort rég turbóra cserélték a németek, a tisztább üzemhez szükséges részecskeszűrő miatt pedig a Cooper S korábbi 192 tagú méneséből most néhány telivért szélnek eresztettek – maradt 178. Nem kell aggódni, a boldogsághoz elég ennyi, már csak azért is, mert a 280 Nm nyomaték megmaradt, ráadásul hasonlóan széles (1350–4200/perc) tartományban. Szintén a múlté a kulturálatlan viselkedés.
Régebben a sportos Minik hangosan prüszköltek és akkorákat durrogtak, mintha valaki menetközben csapkodta volna a csomagtér ajtót. Ahogy a JCW-nél, úgy a Cooper S-nél is visszavettek ebből, a morgós kipufogóhang persze megvan, olykor-olykor jól kivehető pukkanásokat is hallani, de ennyi. A csúcsteljesítmény villogtatása helyett fontosabb a kellemes karakter, ami adott. 2000 alatt sem vérszegény a motor, és ha repeszteni támad kedvünk, nem kell a menetvezérlőt rögtön az élénkebb gázreakciót is adó Sportba pöccinteni – bár kétségtelenül itt áll össze a kép, pláne, ha kézzel szórjuk a duplakuplungos, hetes robotváltó fokozatait.
És az a jó, vagy rossz hírünk, ez döntse el mindenki maga, hogy sokszor támad az embernek kedve repeszteni. Ahogy a legelején említettük, a BMW próbált arra ügyelni, hogy ne vigye túlzásba a retrót, de tekintettel az ősmodell dicső versenymúltjára, kötelező feladat volt az új Mini kiváló vezethetőségét megoldani, e nélkül talán nem is lett volna értelme az egésznek. Naná, hogy megoldották (hiába, a BMW név is kötelez), a színvonal pedig alig csökkent az elmúlt két évtized során, igaz, az autó generációnként nőtt és szedte fel a kilókat, ami azért nyomot hagyott. Ám ahogy ez a négyméteres, 1,3 tonnás, elöl McPherson, hátul multilink felfüggesztésekre támaszkodó, a kerekeit a sarkain hordó kis vakarcs terelgethető a nem is különösebben közvetlen, de lézerpontos, 2,6 fordulatos kormánnyal, az még mindig odavág.
Ha meguntuk a száguldozást (0–100 km/h: 6,7 s), akkor lehet játszani a takarékos Green üzemmóddal, ez „leszedálja” a Minit, amely teljesen bágyadtnak ekkor sem tűnik, csak lomhábban követi a gázpedállal adott parancsokat és ez már elég ahhoz, hogy takarékos(abb)an autózzunk. Meglepő, de a Cooper S nem benzintemető, nem sokkal fejeltük meg a gyári vegyes fogyasztást, a mért 7,0 l/100 km-t a fedélzeti számítógép is csupán egy decivel becsülte alá, ami hibahatáron belüli.
Persze „vastag talpú” cipőben nyomva a gázt, vagy napi rendszerességgel dugókban őrlődve megnő az étvágy, ám summa summarum, nem a tankolások fognak fájni, hanem a derekunk, a hátunk. Merthogy a Cooper S felfüggesztése bizony beton kemény – valamit valamiért, mondhatnánk –, és a tesztautó az alap 17 colosok helyett egy számmal nagyobb alufelniket is kapott, nem éppen kátyútűrő /40-es gumikkal. Apropó, gumik. A menetkomfortba nem zavar bele sem a motor, sem a kipufogó hangja, hetedikben 130 km/h-nál kerek 2000/perc a fordulat, a meredek szélvédő ellenére a menetszél sem harsog, ellenben a gördülési zajt jelentősnek találtuk – a Pirelli P Zero-k csak a tapadásukkal lágyították meg a szívünket.
Az ötajtós Mini Cooper S ára onnan indul, ahonnan mostanában az alapnál némiképp jobban felszerelt kompaktoké, így akinél nem elsődleges szempont a méret, a csomagtartó, és el tudja viselni az úthibákat megtorló felfüggesztést, akár szemezhet is vele. Ugyanez mondható el a felpaprikázott kisautókról, mint amilyen a Ford Fiesta ST, vagy a Hyundai i20 N, bár ezek erősebbek. Egy azonban biztos, Minit birtokolni, vezetni életérzés, ez elsősorban erről szól, és akinek ez kell, annak felesleges másfelé kacsintgatni.
+ Karosszériavédelem
+ Kényelmes első ülések
+ Átlagos helykínálat
+ Egyszerűen kezelhető infotainment
+ Általánosan jó kidolgozás
+ Helyes pedálrend
+ Nagy kesztyűtartó
+ Variálható csomagtér
+ Biztonságos menettulajdonságok
+ Vezethetőség, menetteljesítmények
– Menetkomfort
– Gördülési zaj
– Beszállás (hátul)
– Szellőzés (hátul)
– Rossz kilátás (előre)
– Kis csomagtér
– Steril érzetű kormány
+ Nyomatékos turbómotor
+ Jó váltó
+ Hat légzsák alapáron
+ Isofix (elöl is)
+ Hatékony fékek
– Vezetőasszisztensek
+ Fogyasztás
+ Várható értéktartás
– Magas ár, drága extrák
Krepsz Zoltán
Megjelent: Az Autó 2021/10.
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év.
A 32 európai ország autós újságíróiból álló Autobest 2026-tól átalakult – a neve is megváltozott: mostantól Autobest Conquest. A zsűritagok voksa már csak a szavazatok felét éri, a másik 50% a közönségtől érkezik0! A szavazás január 19-én indult online, a www.autobest.org, és a www.azauto.hu oldalon, és március 28-ig, a zárásig összesen közel 11 millió európai közönségszavazat érkezett a díj hat döntősére!
A lépcsőshátú Kia EV4 villanykompakt megosztó, de vitathatatlanul feltűnő jelenség, a műszaki töltet pedig nem okoz csalódást.
A fiatal kínai márka kompakt SUV-ja a Jaecoo 7 SHS-P Exclusive tölthető hibrid hajtással jól használható családi autónak tűnik, jó áron.
