Az új Nissan Juke elődjéhez hasonlóan a látványról szól, de vajon autónak milyen? Erre kerestük a választ.
A merészség hozzátartozik a Nissan sikereinek kulcsához. Bár nem a Qashqai volt az első kompakt crossover, 2006-ban mégis ez indította el a piac átalakulását. A tisztán elektromos Leaf a villany-
autóknak (míg a technikáját hasznosító e-NV200 a haszonjárműveknek) törte az utat, a Juke pedig felrúgva a szabályokat, gyakorlatilag mindent egy lapra feltéve a meghökkentő formájával próbált vevőket szerezni. A Nissant igazolja, hogy az említett típusok egyike sem lett kósza egygenerációs próbálkozás, a Juke modellváltása éppen most aktuális.
Az autó teljesen megújult, amire szüksége is volt, hiszen időközben a kisautó alapú crossoverek mezőnye úgy felduzzadt, hogy a Juke hátrányait – a szűkös utasteret, a kis csomagtartót – az egyedi külső sem tudta már mellékessé tenni. A tengelytávba 105 mm-t toldottak be, amivel számottevően javult a hátsó sor helykínálata, de a 4210x1800x1595 mm-es új karosszéria is minden irányban centikkel nőtt.
A forma egyértelműen visszafogottabb lett: a békalámpás frontrészt – a típus védjegyét – meghagyták, de öncélú részletek villantása helyett immáron a márkaarculatba való illeszkedés élvezett prioritást, a Nissanokon egységes V-alakú hűtőmaszkkal. Eltűntek a bumeráng alakú hátsó lámpák is, mindezektől függetlenül azonban a Juke még mindig izgalmas jelenség, a karosszéria jellegzetes arányait a méretnövekedés ellenére sikerült megtartani.
A kulcs nélkül kezelhető, tágra nyíló ajtókon át bejutva, a régire erősen emlékeztető belső fogad a magasra emelt középkonzollal és a hagyományos (analóg) műszerekkel. Utóbbiak között 7,0 colos a kormányról könnyen lapozható fedélzeti számítógép színes kijelzője, a középkonzol tetején pedig 8,0 colos érintőképernyőn fut az infotainment. A lapjánál 515 mm hosszú vezetőülés magasan van (a talajtól 585–630 mm-re), a fejtámaszok a térhangzású Bose hifi miatt nem állíthatók, mert a hangszórókat éppen ide tették – ellenben öröm, hogy a jobb első ülés isofixes.
A kényelem hosszú távon is megvan, a lépcsős pedálrend hamar megszokható, a középkonzol nem nyomja a vezető jobb lábát. A kilátás csak átlósan és hátra rossz, a 360 fokos kamerát az N-Designhoz külön kell megvenni, de erről majd később. A helykínálat már megfelel a kategóriában elvártaknak, sok a kacattartó, tetszett az ügyesen kialakított kesztyűtartó és egy bosszantó zörgésen kívül a kivitelezési minőségbe sem tudtunk belekötni.
Felszereltség függő, de rajongtunk a pultra, az ajtókra, a kartámaszra és részben az ülésekre tett hasított bőrért, a puha anyag egyrészt kellemes, otthonos légkört teremt, másrészt a pulton nem tükröződik. A kilincset hátul a C-oszlopokba rejtették, a lejtő tetőív itt korlátozza a beszállást. Több a hely, mint korábban, a szélesség 1 centivel több, mint elöl, de a magasan futó övvonal miatt az oldalüveg továbbra is kicsi, a második sort a klausztrofóbiások az első Juke-hoz képest nem fogják jobban szeretni. Középen nincs kartámasz, sem szellőző, a padlómerevítő magas, két átlagos alkatú felnőtt jól elfér.
A luxust az USB töltő jelenti, illetve az ajtókra és az ülőlapnál 480 mm hosszú, természetesen a széleken isofixes ülésekre itt is jutott puha hasított bőr. Nem tetszett, hogy a hangszórós fejtámaszok hátul zongoralakkos burkolatot kaptak, furcsa látvány, de funkcionálisan ennek nincs semmilyen hátránya. A 760 mm-es rakodóperem magas, ám a 422–1305 l-es csomagtartó már tisztességes méret (előző Juke: 354–1189 l), ráadásul álpadlóval variálható.
A hiányzó motorválasztékkal valószínűleg sokat spórol a Nissan: nincs dízel, sem hibrid, sem elektromos hajtáslánc. A francia (Renault) eredetű 1,0 l-es, háromhengeres, közvetlen befecskendezéses turbós benzines (DIG-T) hatfokozatú kézi, vagy hétsebességes, duplakuplungos robotváltóval választható, a tesztautót előbbivel kaptuk. A japán váltókat általában nem érdemtelenül dicsérik, de itt a motorral együtt ez is francia.
A kar könnyen mozog, a kapcsolási érzet viszont meg sem közelítette, amit például Hondákban, Mazdákban szoktunk tapasztalni – van hová fejlődni. A 114 LE-s, 200 Nm nyomatékú háromhengeres papíron ígéretes, a valóságban a menetvezérlő Sport üzemmódjában tudja azt, amit alapból elvárnánk, a gázreakció Ecóban nagyon eltompul, de igazából ez programozás kérdése, nem konstrukciós hiba.
Egy biztos, forgalmi akadályt senki, sehol nem fog képezni. A 7,4 l/100 km-es tesztfogyasztással cirka 1 l-rel fejeltük meg a gyári WLTP ígéretet, ami nem a világ vége, pláne, hogy későn derült ki: előttünk rosszul tankoltak, már nem tudtunk korrigálni és így némi spét biztosan maradt az eredményben.
A motor teljesítménye nem hozza zavarba a vezetőt, már ami a Juke vezethetőségét illeti. A 2,5 fordulatos kormány kellően közvetlen, persze életjeleket nem igazán mutat, de pontos, ahogy a fékekre szintén rábízhatjuk magunkat – az N-Design már hátul is tárcsákkal lassít a szerényebb kivitelek dobjai helyett.
A felfüggesztés a szokásos képlet szerint elöl McPherson, hátul csatolt lengőkaros, a rugózás és a csillapítás enyhe feszessége önmagában még nem is lenne gond, de az alapáron adott 19 colos (!) alufelnik és a ráhúzott alacsony oldalfalú (/45-ös) gumik rendre belerondítanak a menetkomfortba, amikor nem tükörsima autópályán haladunk – és ilyen helyzet általában gyakran előfordul mindenkivel.
Cserébe jól lehet kanyarogni a határhelyzetben könnyen uralható alulkormányzottságot mutató Juke-kal, hirtelen terhelésváltásoknál a far hajlamos enyhén „fickándozni”, de a józan vezetők idáig nem merészkednek, aki pedig igen, annak tetszeni fog. A kis motor erőtartaléka pozitív értelemben meglepő, a 200 Nm nyomaték 3000/percnél jelentkezik, hatodikban 130 km/h-nál majdnem ennyit (2850-et) forog a főtengely. A menetzajok közül a motoré a legkevésbé zavaró, autópályán a szél és a gördülés zúgása dominál.
A Nissan vezetősegédeit a Pro Pilot foglalja össze, bár e névvel van egy kis kavarodás, mert a rendszer részét képező torlódás asszisztens csak automata váltóval együtt működik; a kézi váltós modellekhez Intelligens Vezetési Asszisztens csomag érhető el, benne ugyanúgy adaptív sávtartóval és tempomattal, holttér-figyelővel, hátsó keresztirányú forgalomfigyelővel és fáradtságérzékelővel.
Ezekkel nem is akadt gondunk, ellenben az autonóm vészfékezővel, amely városban többször olyan pánikriasztásokat produkált, amit nem értettünk. Megnéztük, a rendszer nem volt túl érzékenyre állítva, ugyanis a menüben csak be- vagy kikapcsolni lehet – nem kérdés, hogy utóbbit választottuk, ami persze sajnálatos, hiszen alapvetően biztonságnövelő eszközről van szó.
A Visia, Acenta, N-Connecta sorrendben fölfelé haladva, a Juke kétféle csúcsváltozatban érhető el. A 8,26 milliós Tekna a technológiát helyezi előtérbe és alapáron tartalmazza az imént felsorolt vezetősegédeket, a 360 fokos panorámakamerát, valamint a 19 colos alufelniket. A 8,36 milliós N-Design a látványra gyúr a kétszínű fényezéssel, a tető színével megegyező külső díszítésekkel, az ugyancsak 19 colos alufelnikkel és a választható háromféle (köztük a hasított bőrös) prémium belsővel.
A Teknához rendelni kell a kétszínű fényezést (300 000 Ft), az N-Designhoz pedig a vezetősegédeket és a panorámakamerát (együtt 390 000 Ft). Ezeken kívül még Téli csomagot (ülésfűtés, LED-es ködfényszóró, fűthető szélvédő) és Sound & Go csomagot (Bose hifi, navigáció, Nissan Connect) vehetünk.
A Nissan okosan lépett: az új külső nem lett annyival visszafogottabb, hogy a Juke beleszürküljön az utcaképbe, ugyanakkor a szolidabb részletekkel és a tágasabb, nagyobb csomagterű kasztnival új vevőket is megszólít a vidám karakterét megtartó modell. Összességében a Juke, mint autó már nem tűnik ki a tömegből, a kidolgozása tisztességes, hajtáslánca, vezethetősége hozza az átlagot, de ennyi, cserébe viszont nem bosszant semmilyen hóbortos dologgal.
+ Karosszériavédelem
+ Beszállás (elöl)
+ Kényelmes első ülések
+ Könnyen leolvasható műszerek
+ Egyszerűen kezelhető infotainment
+ Általánosan jó kidolgozás
+ Elegendő kacattartó
+ Nagy kesztyűtartó
+ Variálható csomagtér
+ Biztonságos menettulajdonságok
– Szél- és gördülési zaj
– Beszállás (hátul)
– Szellőzés (hátul)
– Rossz kilátás (átlósan és hátra)
– Lépcsős pedálrend
– Érzéketlen kormány
– Magas rakodóperem
+ Nyomatékos turbómotor
– Váltó kapcsolási érzete
+ Vezetősegédek alapáron
+ Hat légzsák alapáron
+ Isofix (elöl is)
+ Jó fékek
+ Gazdag felszereltség
+ Nem drága extrák
+ Hosszú általános garancia (+7 év extraként)
Krepsz Zoltán
Megjelent: Az Autó 2021/7.
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év.
A 32 európai ország autós újságíróiból álló Autobest 2026-tól átalakult – a neve is megváltozott: mostantól Autobest Conquest. A zsűritagok voksa már csak a szavazatok felét éri, a másik 50% a közönségtől érkezik0! A szavazás január 19-én indult online, a www.autobest.org, és a www.azauto.hu oldalon, és március 28-ig, a zárásig összesen közel 11 millió európai közönségszavazat érkezett a díj hat döntősére!
A lépcsőshátú Kia EV4 villanykompakt megosztó, de vitathatatlanul feltűnő jelenség, a műszaki töltet pedig nem okoz csalódást.
A fiatal kínai márka kompakt SUV-ja a Jaecoo 7 SHS-P Exclusive tölthető hibrid hajtással jól használható családi autónak tűnik, jó áron.
