1908-ban Henry Ford demokratizálta az addig a gazdagok drága játékszerének tartott automobilt. Az, hogy a szegényebbek is autóhoz juthattak, alaposan megváltoztatta az amerikai társadalmat.
A huszadik század talán legjelentősebb autóját három konstruktőrnek köszönheti az utókor: Harold Willsnek és a cég két magyarjának, Galamb Józsefnek, aki a kétfokozatú bolygóműves váltót tervezte (ez adta az alapot a későbbi automata váltókhoz is) és részben Farkas Jenőnek.
A T hozta a kor technikai minimumát: a lehető legegyszerűbb, legkönnyebben karbantartható és javítható szerkezet volt. 2,9 l-es 20 LE-s soros négyhengeres vitte, leszerelhető hengerfeje ebben a kategóriában akkoriban ritkaságnak számított, lendkerékbe integrált mágnesgyújtása pedig egyedülálló volt. Nem volt válogatós, benzint, petróleumot és alkoholt is fogyasztott, csak a karburátort kellett átállítani hozzá.
Szalagféke a váltóba épített dobot szorította, a rögzítőfék pedig a hátsó kerekek dobjait fogta belülről. Vészhelyzetben mindkettőt használni kellett. Ejtőtartályos üzemanyag ellátásával ugyan megspórolták a benzinpumpát, de emiatt előfordult, hogy a meredekebb emelkedőkre csak hátramenetben tudott felmászni. Futóműve is a lehető legegyszerűbb: elől-hátul merevtengely keresztlaprugókkal, így azonban sárban, vízben, szántóföldön is helytállt.
Éppen igénytelensége hozta meg a sikerét, különösen a vidéken élők és farmerek körében.
Sokféle felépítménnyel kínálták a kétüléses Runabout-tól a Town Car limuzinig, a gyár alig győzte teljesíteni a megrendeléseket, ezért a spéci karosszériák (mentők, tűzoltók, kisteherautók, stb.) készítését kiszervezték, de a sorozat-felépítmények és az alkatrészek gyártásába is besegített több cég.
Ford aranyköpése, miszerint „a vevő bármilyen színben megrendelheti az autót, amennyiben az a fekete”, csak részben volt igaz: 1913-ig, a futószalag bevezetéséig nem is volt fekete, később azonban valóban csak a gyorsan száradó feketével tudták követni a szerelőszalagok diktálta iramot. 1908-ban 860 dollárt kértek érte, ami a tömegtermeléssel előbb 345-500 dollárra csökkent, majd 1925-ben már 260-ért is lehetett T-t kapni.
Ford meg volt győződve autója tökéletességéről, így a gyártás 19 éve alatt nem sokat fejlesztettek. 1915-ben az acetilénvilágítás helyett megjelent az elektromos, 1919-től pedig már nem kellett kurblizni, mert volt indítómotor. Sok helyen gyártották az USA-n kívül is, az 1920-as évek elején minden második kocsi Ford T volt az amerikai utakon. Óriási hatással volt az egész amerikai társadalomra, sőt a motorizáció jelképévé is vált.
Az 1920-as évek elején az amerikai szövetségi mezőgazdasági minisztérium kérdezőbiztosa a középnyugati farmokat járva, az életkörülményekre volt kíváncsi. Egy egyedül gazdálkodó hölgytől ezt kérdezte: …önnek nincs fürdőkádja, de az udvaron egy Ford T áll. Hogyhogy?” Mire a felháborodott válasz:
„A kád szombat este nem visz be a városba!”
A T, gyártása vége felé már menthetetlenül elavult volt, a számos szebb, modernebb és jobb képességű autó, lassan de biztosan szorította ki a piacról.
Rengeteg gúnyolódás és kritika is érte, ahogy korosodott, ekkor születtek a „Flivver” (Tragacs) és a kevésbé ismert „The Leaping Lena” (Ugró Lena) gúnynevek is. Íme, egy példa. Egy Ford T taxi utasa a vasútállomásra sietett, és ráförmedt a sofőrre: „Nem tud gyorsabban menni? Én tudnék, uram, de muszáj a kocsiban maradnom, hogy önt elvigyem!”. Végül 1927-ben tényleg eljött a váltás ideje, az utód a Model A lett, a T-ből több mint 15 millió készült összesen.
A sátortetős háromajtós Touring a T egyik leggyakoribb változata. A kipróbált darab pont száz éves, 1921-es kiadású, abból az 1917 és 1923 közötti időszakból való, amikor a legtöbb készült. A mai tulajdonos figyelmét egy Kaliforniában élő rokona hívta fel a jó állapotú eladó autóra. A fotókon is szépnek tűnt, ezért, anélkül hogy kiutazott volna megnézni, hazahozatta.
Az amerikai gazda régebben már restaurálta, újrafényezte és áthúzta az üléseit is. Vigyázott rá, de szinte naponta használta, gyakran iskolába is vitte vele a gyerekeit. Itthon csak átpolírozták és lekezelték a bőröket. Villanyvilágítása és indítómotorja is van, de mi kíváncsiságból kurblival keltettük életre. Anno több olyan esetet is feljegyeztek, amikor a motor visszarúgva leszakította az indító hüvelykujját, vagy a kocsi elindult és maga alá gyűrte a vezetőt. Nekünk könnyen, alig egynegyed (!) fordulat alatt beindult!
Nagyon alacsony az alapjárat, az egész autó láthatóan remeg. A kéziféket és a váltót is működtető kar miatt a vezetőoldalon nincs ajtó, a másikon kell beszállni. Az ülések nagyon puhák és kényelmesek. Az indítómotorral az előgyújtás és a gáz karját (nincs gázpedál) beállítva a padlón lévő taposógombbal kelthető életre a Ford, és kezdődik a rémálom: a mai, sőt a hetven évvel ezelőtti autók vezetési technikáját is el kell felejteni.
A baloldali nagy kar hátrahúzva rögzítőfék, középállásban a váltó ürese, kicsit előretolva az első, teljesesen elöl pedig a második fokozatot kapcsolja. Korábban léteztek pedálos váltós kivitelek is, de itt a bal pedál a kuplung, üresben a középső pedál benyomásával pedig elindul hátrafelé a T. A jobb pedál az üzemi fék.
Elindulni nagyon nehéz, de ha eljutunk a másodikig, a motor olyan rugalmas, hogy szinte sosem kell visszakapcsolni. Visszahúztuk az előgyújtást és előretoltuk a gázkart: 40-50 km/h-nál nem mertünk gyorsabban menni. Közben hangosan dörgött a motor, csapkodott a menetszél, a kocsi meg pattogott az úthibákon. Magas és keskeny a nyomtávja, a gumik alig kapaszkodnak az útba, de olyan sebességnél, amivel mi pöfögtünk a kanyarodás nem váltott ki halálfélelmet.
Kormányát nehéz forgatni, de menet közben nem kíván emberfeletti teljesítményt. A városi forgalomba nem merészkedtünk be, csak a mellékutakon próbálkoztunk, főleg a fékek gyengesége miatt: a motorfék használata nagyon fontos!
A T vezetése inkább traktoros, mint autós élmény…
Motor: oldaltszelepelt soros négyhengeres benzinmotor elöl hosszában beépítve.
Hengerűrtartalom: 2878 cm3.
Furat x löket: 95,0×101,5 mm.
Kompresszióviszony: 3,98:1.
Teljesítmény: 20 LE, 1600/perc fordulaton.
Nyomaték: 113 Nm, 900/perc fordulaton.
Erőátvitel: kétfokozatú kézi (bolygóműves szerkezetű) váltó, hátsókerék-hajtás kardánnal.
Felfüggesztés: elöl-hátul merevtengely keresztlaprugóval.
Felépítmény: háromajtós ötüléses nyitott acélkarosszéria alvázon. Szalagfék.
Hosszúság x szélesség x magasság: 3404x1676x2032 mm.
Tengelytáv: 2540 mm.
Tank: 38 l.
Végsebesség: 65 km/h.
Saját tömeg: 673 kg.
Retrohubi
Megjelent: Retro Mobil 2021/4.
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év.
A 32 európai ország autós újságíróiból álló Autobest 2026-tól átalakult – a neve is megváltozott: mostantól Autobest Conquest. A zsűritagok voksa már csak a szavazatok felét éri, a másik 50% a közönségtől érkezik0! A szavazás január 19-én indult online, a www.autobest.org, és a www.azauto.hu oldalon, és március 28-ig, a zárásig összesen közel 11 millió európai közönségszavazat érkezett a díj hat döntősére!
A lépcsőshátú Kia EV4 villanykompakt megosztó, de vitathatatlanul feltűnő jelenség, a műszaki töltet pedig nem okoz csalódást.
A fiatal kínai márka kompakt SUV-ja a Jaecoo 7 SHS-P Exclusive tölthető hibrid hajtással jól használható családi autónak tűnik, jó áron.
