A Giulia sportgép volt a 60-as évek alulmotorizált európai négyajtós mezőnyében. Az 1300-as is brillírozott, de a „családi Ferrari” becenevet az 1600-as érdemelte ki az olasz családapáktól.
A gömbölyded Giuliettát leváltó nagyobb, változatlanul négyajtós Giuliát 1962 nyarán mutatták meg először a sajtónak, a Monzai versenypályán. Elég meglepő helyszín egy családi szedánhoz… A 4,16 m hosszú lépcsőshátú karosszéria nagyon új és feltűnő volt, ráadásul hipermodern szögletes vonalai ellenére sokkal áramvonalasabb is minden korábbinál. Az Alfa első szélcsatornában tervezett sorozattermékeként a 105-ös gyári kód alatt futó újdonság, minden lépcsőshátú kortársánál jobb, 0,34-es formatényezőt (Cw) produkált.
A tervezőgárda is különleges volt: a csapatot az 1950-es Alfa 1900-ast is megalkotó, repülőmérnökként is sikeres Orazio Satta Puliga vezette, a DOHC motort pedig az a Giuseppe Busso rajzolta, aki a Ferrari első éveiben az óramű finomságú, 1,5-ös V12-eseket is papírra vetette. Busso már korábban is tervezett két vezértengelyeseket az Alfának, a Giulia 1,6-osát a szintén általa megalkotott 1,3-as Giulietta motorból szerkesztette át.
Az 1600-as első változatában is 92 LE-t tudott (egyetlen Solex karburátorral), kormányról kapcsolgatható váltója ötfokozatú volt, fékei pedig ugyan elöl is dobokkal, de kerekenként három fékpofával dolgoztak (akkor még szervo nélkül). A kormányváltós Giuliák hatszemélyesként kerültek forgalomba, de a kapcsolókar gyorsan, már 1964-ben (előbb csak felárért) átköltözött a padlóra. A dobfékeket ennél egy évvel korábban négy (ATE, vagy Dunlop gyártmányú) tárcsára cserélték, csak az első 22 000 autót gyártották a korai fékekkel (ezért ezek ma sokat érnek).
Az 1600-as sorozatot rengeteg változatban építették, a csúcsnak egyértelműen az 1963–1964-es Ti Super tekinthető (Ti: Turismo Internazionale). 502-t gyártottak belőle összesen, és 112 LE-s volt benne az 1570 köbcentis négyhengeres! Az olasz adószabályokba jobban illeszkedő 1300-as 1964-ben jött, a korábban a négyajtós Giuliettában 74 LE-s motor 78 LE-s változatával, és eleinte csak négy fokozattal, de itt is viszonylag gyorsan megjelent az öt sebesség, és a teljesítmény is 80 LE fölé nőtt.
A sokféle típusváltozatot és felszereltséget végül 1970-ben fésülték kicsit össze, ekkor jelent meg az „esernyőnyelet” leváltó hagyományos kézifék és a szervós, kétkörös fékrendszer is, aztán 1972-ben még egyet igazítottak az egész sorozaton. A Giuliát egészen 1978-ig gyártották – nagyon kis sorozatban készült belőle kombi is. 1974-ben új orrot faragtak rá, 1976-ban pedig a dízellel is megpróbálkoztak: a Perkins-től vásárolt 1750 köbcentis szívó, OHV gázolajos mindössze 55 LE-t tudott, ami óriási visszalépést jelentett a leggyengébb 1300-asokhoz képest is – a gyártást 6573 darab után már 1977-ben leállították.
A kipróbált gép 1970-es, már az „egységesített” sorozatból való, itt az 1,6-os 98 LE-s. Ekkora teljesítmény a 1040 kilós menetkész tömeget több mint sportosan mozgatja. A restaurálás nem friss, de nagyon összeszedett képet mutat; az ajtók finoman nyílnak.
Nagyon mélyre kell ülni, a kormányoszlop meredeken áll, és ha úgy akarunk ülni, hogy kényelmesen elérjük a hosszú utakon mozgó pedálokat, rettentően közel is van a mellkasunkhoz. A minden szempontból hibátlan állapotú utastérben ércesen horkan fel az 1,6-os – szinte nem is lehet olyan keveset indítózni, hogy ne induljon el azonnal… Hidegen is szívesen forog, vigyázni is kell rá, mert pusztán lelkesedésből is meg lehet gyilkolni a hideg pörgetéssel.
A hatalmas olajteknőbe bő hatliternyi kenőanyag fér, kell idő, hogy rendesen átmelegedjen minden. Ezt néhány perc óvatos autókázással meg is vártuk, addig a hosszú utakon, de hihetetlenül pontosan és leheletfinoman kapcsolgatható váltó még célpontosabb lett, és kicsit jobban el is tudtunk helyezkedni.
Az ülések puhák, rövidek, és alacsony támlájúak, de kényelmesek, a pedálok megdöbbentően finoman járnak, a fék szervója pedig olyan erős, hogy szinte elég csak a pedálhoz érni. A hüvelyes szerkezetű, alublokkos 1,6-os lent sem erőtlen, de 2000/perc alatt nem dolgozik szívesen, igazából 2500-tól jön meg a kedve, 3000 felett már él, 4000-től pedig csodaszép hörgő üvöltéssel megindul.
A motor 6000-nél még úgy harap, mintha egyáltalán nem is lenne felső fordulatszámhatára. Ha elég ügyesen kapcsolgatunk nem is nehéz mindig 4000 felett tartani, az utak mai bádogcsordája meg csak bámul, mit művel az öreg Alfa! Keskeny és ehhez képest magas építésével (bár a tesztautó épp csak leheletnyivel, de alacsonyabban ül a gyárinál) olyan szürreális eleganciával balettozik át a forgalmon, mint egy balerina a tesztoszteron-szagú konditermen.
A kigyúrt csapat pedig nem is érti mit lát… Az oszlopok vékonyak, a szélvédők és az oldalfalak is meredekek, rengeteg a fény, és a hely is sokkal több, mint az ugyanekkora mai kisautókban. 180 centis elöl ülők mögött, ha nem is kényelmesen, de elfér az ugyanekkora utas, és középen sem kín ülni, bár a szélesség korlátoz. A csomagtartó hatalmas, a fedél nem nyílik elég magasra, és a magas hátfal is megnehezíti a pakolást.
A Giulia globoidcsigás kormányműve sokat ront a játék élvezetén: nem pontos, és sokat is kell tekerni, cserébe viszont így is nehéz. Ez városban rossz, parkolásokkor kín, de országúton minden rendbe jön – igaz a sok kormányfordulat ilyenkor is megtornáztatja a vezetőt, de a finom fakormányt, bőrkesztyűben élvezet markolni. A szögletes forma minden sarka remekül érezhető, sőt, látható a vezetőülésből, a futómű feszes és a rugóútjai is rövidek, így a kanyarodási oldaldőlés minimális, cserébe rossz úton ráz a Giulia.
A rugalmasság megdöbbentő, harmadikban, országúton, 80 km/h-ról gyorsítva az ülésbe nyom az Alfa, a negyedik pedig akár 140-ig elhúzatható! A 70-es évek elején, a nyugat-európai pályákon is sokakat meglephetett ez az autó. Könnyen, tényleg minden erőlködés nélkül, 4000-4300/perccel tartja a 130-140 km/h-s utazótempót akár órákon át, és innen ötödikben is jól gyorsít tovább. Egyenesfutása kifogástalan, egyedül a szélzajt kell benne megszokni, és azt, hogy nehéz olyan ablaknyitási-szellőztetési módot találni, hogy a hátsó utasok ne panaszkodjanak a huzatra. A motor hangja hosszú távokon lehet fárasztó, de a teszt alatt mi fülig érő szájjal élveztük az énekét, mindvégig.
Az elöl masszív kettős keresztlengőkaros, hátul azonban egyszerű merevtengelyes, – persze mind a négy keréken tekercsrugós – felfüggesztést a maga korában kifejezetten jónak és sportosnak tartották, de az igazság az, hogy a hátsó kerekek függetlensége ordítóan hiányzik, mindig marad egy kis hiányérzet. Szépen veszi az íveket, de a már említett hosszú kormányáttétel, és a ringatózó merevtengely végig azt érezteti, milyen jó is lenne ez a gép, ha… A túlkormányzottsági hajlam nem vészes, és a könnyű far miatt kifejezetten élvezetes.
Ez az Alfa Romeo Giulia, így ahogy van tökéletes, mai, mindennapi és hosszú távú utazóautó is lehetne, és nem is fogyaszt sokat: sportosságát alaposan kihasználva, képességeivel nem visszaélve 10-11 l/100 km-rel ki lehet vele jönni. A tank 46 l-es.
Motor: DOHC-vezérlésű soros négyhengeres csupa könnyűfém szerkezetű benzinmotor elöl hosszában beépítve.
Hengerűrtartalom: 1570 cm3.
Furat x löket: 78,0×82,0 mm.
Kompresszióviszony: 9,0:1.
Teljesítmény: 98 LE 6000/perc fordulaton.
Nyomaték: 142 Nm 4400/perc fordulaton.
Erőátvitel: ötfokozatú kézi váltó, egytárcsás száraz kuplung, hátsókerék-hajtás.
Felfüggesztés: független, elől kettős keresztlengőkaros tekercsrugókkal és kanyarstabilizátorral, hátul merevtengely, tekercsrugók. Elől-hátul tárcsafékek, kétkörös fékrendszer szervóval.
Felépítmény: négyajtós, ötüléses, önhordó acélkarosszéria.
Hosszúság x szélesség x magasság: 4160x1560x1430 mm.
Tengelytáv: 2510 mm.
Csomagtartó: 490 l.
Tank: 46 l.
Végsebesség: 178 km/h.
Gyorsulás (0–100 km/h): 11,1 s.
Saját tömeg: 1040 kg.
SZG
Megjelent: Retro Mobil 2021/4.
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év.
A 32 európai ország autós újságíróiból álló Autobest 2026-tól átalakult – a neve is megváltozott: mostantól Autobest Conquest. A zsűritagok voksa már csak a szavazatok felét éri, a másik 50% a közönségtől érkezik0! A szavazás január 19-én indult online, a www.autobest.org, és a www.azauto.hu oldalon, és március 28-ig, a zárásig összesen közel 11 millió európai közönségszavazat érkezett a díj hat döntősére!
A lépcsőshátú Kia EV4 villanykompakt megosztó, de vitathatatlanul feltűnő jelenség, a műszaki töltet pedig nem okoz csalódást.
A fiatal kínai márka kompakt SUV-ja a Jaecoo 7 SHS-P Exclusive tölthető hibrid hajtással jól használható családi autónak tűnik, jó áron.
