A Chevrolet mindig jóval a Corvette alá pozícionálta másik kétülésesét, a Camaro-t. A harmadik generáció legkülönlegesebb modelljét próbáltuk ki.
A 80-as évek elején Irvin Rybicki a General Motors vezető formatervezője, Tom Zimmer a Camaro sorozat főkonstruktőre, és asszisztense Roger Hughet, valamint Jerry Palmer beosztott formatervező a leköszönő második generációnál izgalmasabb formavilágú új modellt faragott. Mélyen ülő iker-kockalámpák, markáns élek és ferdehátú kialakítás (szélvédővel együtt nyíló csomagtér) – ez mind kifejezetten jót tett a megjelenésnek.
Az 1982-ben bemutatott új sorozatban jelent meg a Camaro-ban először a befecskendezés, a négyfokozatú automata, az ötsebességes kézi váltó, és a rendelhető 2,5 l-es négyhengeres motor is. A 2,8-as és 3,1 l-es már V6-os volt, a csúcsot pedig a Z28 jelű 5,0 l-es V8-as Small Block jelentette, négytorkú porlasztóval 145, befecskendezéssel pedig 165 LE-vel. 1987-re elkészült a kabrió, két évvel korábban pedig a Z28-as speciális kivitele, az IROC-Z is megérkezett.
A név az International Race of Champions-t, azaz a Bajnokok Nemzetközi Versenyét rövidíti, ezt a meghívásos sorozatot a különféle bajnokságok (Indy, NASCAR, stb.) bajnokainak írták ki, egyforma kocsikkal. 1975 és 1989 között a Camaro volt a versenyre kiválasztott autó. A Chevy persze nem a Banjo Matthews konstruálta NASCAR testű, 450 LE-s versenyszörnyeteget szabadította az utakra, az IROC-Z a sorozatgyártmányra épült. Az alapjául szolgáló Z28-ast kicsit leültették, feszesebb, gázos lengéscsillapítókat szereltek bele, megnövelték a kanyarstabilizátorainak átmérőjét, egyedi ötküllős könnyűfém felniket tettek rá, az ajtókra pedig felírták, IROC-Z.
A V8-ason is faragtak kicsit, TPI (Tuned Port Injection: hangolt szívócső befecskendezés) etette, és átdolgozták a vezérlését, így 215 LE-s lett. Karburátorral is meg lehetett rendelni, így azonban kiviteltől függően csak 155–190 LE-t tudott. 1987-ben megkapta a Corvette-től annak 5,7 l-es 225 LE-s V8-asát, négyfokozatú automatával vagy ötsebességes kézi váltóval. Az IROC-Z elég drága volt, 1987-ben 13 900 dollárt kértek érte, miközben 12 000 körül már kombi Chevy Caprice-t adtak, Toyota Corollát pedig akár 8000-ért is lehetett kapni. Több magazin összehasonlító tesztjében is kikapott a Ford Mustang-tól és volt, hogy a konszernrokon Pontiac Firebird is megverte. A harmadik sorozat egészen 1992-ig futott, utódja hasonló, de lágyabb vonalakkal egészen 2002-ig készült.
Tesztautónk motorja befecskendezős, és négyfokozatú (overdrive-os) automatán keresztül hajt hátra. Mai gazdája régóta szeretett volna egy Camaro-t, de az első generáció már nagyon drága (és a második sem olcsó), így inkább a megfizethetőbb harmadikat választotta. Négy évvel ezelőtt talált rá egy amerikai árverési oldalon, a hátulja törött volt, mégis megvette. Ha már foglalkozni kellett vele, az utolsó porcikájáig szétszedték, de nem volt rajta sok javítandó. Alig több mint 90 ezer mérföldet futott összesen, a motoron csak az olajfolyásokat kellett megszűntetni, és a váltó is tökéletesen működött. A futómű leharcoltabb volt, új szilentek, kormányösszekötők, fékbetétek, féktárcsák és lengéscsillapítók is kellettek, de az utastérrel nem kellett foglalkozni. A homokszórás után a kasztnin sem találtak a törésen kívüli javítanivalót, így lefényezték a gyári fehérre.
Mélyre, szinte az útra kell leülni, az ülés kissé kemény, de jó oldaltartású. Sok a lábtér, és a műanyag is, külön dicséretet érdemel a csak az IROC-Z-knek fenntartott vörös plüssbelső.
A motor alapjáraton csendesen bugyborékol, hidegen kicsit kelletlen, de gyorsan bemelegszik. Már kis terhelésre is szépen, öblösen szól, a nyomatéka lent is rengeteg. A 215 LE a korábbi generációk 350-345 LE-jéhez képest szánalmasan kevésnek tűnik, de mivel nyomaték van bőven, (373 Nm) a rugalmasság kiváló. Automata váltóval is 7,7 s alatt van százon, és ilyenkor a hangja is a régi szép időket idézi. A gyári kipufogó is elég jól szól, de itt a MagnaFlow rendszere muzsikál! A befecskendezős motorokhoz alapból járt a legendás THM 400-as utódja, a TH 700-R4 automataváltó (karburátorral az ötfokozatú kézi volt az alap), az automata feláras).
A külön kapcsolható gyorsító fokozat (overdrive) áttétele 0,69:1; ez autópályázáshoz nagyon jó. Szinte észrevétlenül kapcsolgat fel-le, a 130-140 km/h-s cirkálósebesség nagyon könnyen tartható. Nyílegyenesen hibátlanul fut, de a teljes idillhez tükörsima beton kell. Futóműve annyira feszes, hogy az átlagos hazai utakon ráz, cserébe az ívmenete – különösen az amerikai mezőnyben – kifejezetten sportos. Meglepően semleges viselkedésű, de provokációra természetesen extrém módon túlkormányzottá válik. A kormánymű golyósoros, a rásegítés nem zavaróan erős, de a holtjáték lehetne kisebb. Négy tárcsafékkel lassít, teljesítményük elmarad a korszak hasonló európai autóiétól, a pedálerő nagy, ezt szokni kell.
Aki elfogadható árú amerikai nosztalgiára vágyik, ne hagyja ki a számításból Camaro harmadik generációját!
Motor: OHV-vezérlésű V8-as benzinmotor, elől hosszában beépítve.
Hengerűrtartalom: 5001 cm3.
Furat x löket: 94,9×88,4 mm.
Kompresszióviszony: 9,5:1.
Teljesítmény: 215 LE, 4400/perc fordulaton.
Nyomaték: 373 Nm, 3200/perc fordulaton.
Erőátvitel: négyfokozatú automata váltó, hátsókerék-hajtás Felfüggesztés: elől McPherson, hátul merev híd, hosszanti vezetőkarokkal. Elől-hátul tekercsrugók, kanyarstabilizátorok. Elől-hátul tárcsafékek szervóval.
Felépítmény: négyüléses háromajtós önhordó acélkarosszéria.
Hosszúság x szélesség x magasság: 4877x1849x1278 mm.
Tengelytáv: 2565 mm.
Csomagtartó: 351–878 l.
Tank: 61 l.
Végsebesség: 230 km/h.
Gyorsulás (0–100 km/h): 7,7 s.
Saját tömeg: 1470 kg.
K
Megjelent: Retro Mobil 2022/3.
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év.
A 32 európai ország autós újságíróiból álló Autobest 2026-tól átalakult – a neve is megváltozott: mostantól Autobest Conquest. A zsűritagok voksa már csak a szavazatok felét éri, a másik 50% a közönségtől érkezik0! A szavazás január 19-én indult online, a www.autobest.org, és a www.azauto.hu oldalon, és március 28-ig, a zárásig összesen közel 11 millió európai közönségszavazat érkezett a díj hat döntősére!
A lépcsőshátú Kia EV4 villanykompakt megosztó, de vitathatatlanul feltűnő jelenség, a műszaki töltet pedig nem okoz csalódást.
A fiatal kínai márka kompakt SUV-ja a Jaecoo 7 SHS-P Exclusive tölthető hibrid hajtással jól használható családi autónak tűnik, jó áron.
