Nem méltatlanul lett 2019-ben az Év autója, a Jaguar I-Pace kellően különc ahhoz, hogy szeretni lehessen – a hibái ellenére is.

A villanyautóknál nem működik, hogy drága luxusmodellekből, lassan szivárog le a technika, a gyártók minden szegmensben egyszerre vezetik be az elektromobilitást, így nem meglepő, hogy a Jaguar az elsők között rukkolt elő az I-Pace-szel. Nehéz megmondani, mivel van dolgunk: a középkategóriás hosszúság luxusautós, 2,99 m-es tengelytávval párosul, a sarkokra kitolt kerekek 18, 20 vagy akár 22 colosak lehetnek, a 142 mm-es hasmagasság jelképes, az ötajtós forma pedig nem mutat rokonságot semmilyen hagyományos karosszériával sem.

A nemzetközi bemutatóról tudjuk, hogy a légrugózással megemelt felfüggesztéssel (ilyenkor 23 centis hasmagasággal) és összkerékhajtással az autó könnyű terepen sem jön zavarba, ha kell, félméteres patakon is átgázol, de még ennek ellenére sem terepjáró. Rövidre zárva: az I-Pace leginkább sportos prémium crossover, ezzel nem lövünk mellé.

A karosszéria

A forma – amit még Ian Callum jegyez – tudatos tervezés eredménye, nem a divat szülte, az áramvonalasságnak itt extra fontos szerepe van a hatótávban. Ezért vannak szükségszerűen nyíló-záródó lamellák, süllyesztett kilincsek, a legnagyobb trükk pedig az orr légcsatornája és a valódi hátsó diffúzor – a hatalmas test légellenállási együtthatója nem véletlenül 0,29. A hangulat belül is modern, a tesztautóban sokkoló volt az ipari mennyiségben elszórt zongoralakkos felületek látványa – az ajtókra, a pultra is bőven jutott –, ám ezek részben lecserélhetők alura, fára vagy karbonra.

Utastér

A beszálláshoz lesüllyed a kasztni, a fűthető-szellőztethető, elektromosan állítható, memóriás első ülések 520–570 mm hosszú lapjának magassága 540–585 mm, ami kényelmes szint. Külön dicséret, hogy a lap hosszabbítása nem fiókos, nincs rés, ahol gyűlik a piszok. A hely bő, különösen széltében, de a helypazarló pult kialakítása kissé szerencsétlen. A középkonzol hídszerkezete látványos, az alá szórt kacatok, a töltők azonban nehezen érhetők el és a széles elem alkattól függően nyomhatja is a jobb lábat. Az apró holmiknak jut elegendő tároló, a bélelt kesztyűtartó kicsi. Kemény felületeket csak elvétve találni, ami szem előtt van, az jellemzően puha, kellemes tapintású és menetközben sem zörgött semmi. Jól ülünk, hibátlan a pedálrend, a kilátás csak hátra körülményes.

A vezetőt négy kijelző informálja: a HSE-ben alap a szélvédőre vetítő head-up display, a konfigurálható műszeregység 12,3 colos, középen pedig egy nagyobb, alatta a légkondinak, a rádiónak és a telefonnak egy kisebb „státusz” felülete van. A kormányról lapozható beállítások némi megszokást igényelnek, akárcsak a középső tekerők: ezekkel alapból a hőfok, benyomva – iránytól függően – az üléskomfort (hűtés, szellőzés), meghúzva a ventilátorfokozat szabályozható. Ötletes, de nehezen áll rá az agyunk. Az infotainment lassú, a menü körülményes, a funkciókat logikátlanul „felszórták” a lapozható felületekre, például a virtuális motorhangot próbaképpen bekapcsoltuk, aztán úgy is maradt, mert később nem találtunk vissza.

Jó hír, hogy egyre több Jaguarban jön a módosított Pivi Pro rendszer, várhatóan az I-Pace is megkapja. Bár széles, a padlómerevítő és a lábtérbe belógó szellőzőkonzol miatt hátul ketten utaznak kényelmesen. Az ülőlap itt is hosszú (495 mm), bőven jut hely a lábaknak, a mélyre tett (és itt is fűthető) ülés miatt a fejtér sem passzentos. A légkondi automata, a portokról tudunk kütyüket tölteni. Az álpadlós, 656–1453 l-es csomagtér pereme 690 mm-es, az ülések 40:20:40 arányban dönthetők (a korai gyártású tesztautóban még 60:40-es osztás volt), a kábelek elöl, kis üregben tárolhatók.

A felépítés egyszerű, nagy vonalakban a padló kvázi az a tepsi, amiben a 90 (nettó kb. 84) kWh-s, lítiumion szerkezetű, fűtött-hűtött akkucsomag található, ezek előtt vannak a kerekek, közöttük egy-egy 200 LE-s villanymotorral és erre jön rá az alumínium karosszéria. A saját tömeg így is 2,2 tonna, de ez legalább 50:50 arányban oszlik el a tengelyek között és mivel a nehéz akkumulátor van legalul, a súlypont is alacsony.

Motor, erőátvitel

Az összkerékhajtás mechanikus kapcsolat nélküli, a vezérlés porciózza a kerekek között a 696 Nm nyomatékot. Váltó nincs (a gombokkal csak menetirányt választunk), amit motorhanggal sem imitálnak: a hangszórókból a tempóval arányosan felerősödve, a végén „pörgetve” üveghangon vonyít a diszkrét V8-as morgással indított virtuális hang, amire a Sport üzemmód még rátesz egy lapáttal. Örültünk, hogy a teszt ideje már hidegebb napokra esett, így vizsgázhatott a hőszivattyús fűtés és valósabb képet kaptunk a hatótávról – itt 400 km-t jósolt az autó, ennél többet egyszer sem jelzett.

Ha bekapcsoltuk a fűtést, közel 40 km-rel rövidült az elméleti érték, amely különbség a megtett távolsággal folyamatosan csökkent, a vége felé már csak 10-12 km pluszt jelentett, ha az extra fogyasztókat kikapcsoltuk. A műszer tapasztalataink szerint pontos, 45%-os töltöttségnél még 182 km-t mutatott, ez a matematikai 180-hoz képest megengedhető eltérés. Az áramfogyasztásunk a körülményektől függően 19-28 kWh/100 km között ingadozott, a vegyes érték 23,8 kWh lett. 350 km után még 20 km-t saccolt a komputer, ezzel már nem kockáztattunk, hiszen a nettó 84 kWh-val kalkulálva elvileg 353 km-t tehettünk meg.

De ezt bizonyítottan tudta, tudja az autó, sőt gyakrabban kihasználva a „horizontális katapultálás” élményét, a 300 km akkor is garantált, tehát egy Budapest–Balaton oda-vissza szinte bármikor belefér. Csak győzzük tölteni. A 100 kW-os rapidtöltés előnyeit nálunk még majdnem lehetetlen kihasználni, otthoni 230 V-os konnektorból etetve pedig két napig kerülgethetjük az autót. A 7 (egyfázisú) és 11 (háromfázisú) kW-os töltőkkel kb. 8-13 óra szükséges, de az e-Mobi 22 kW-os oszlopainál, CCS gyorstöltővel is elidőzhetünk 5 órát. Az I-Pace tehát nem ideális, plázás nagybevásárlás vagy mozi alatt telenyomható, lóti-futi városi villanyautó, otthon is igényli a telepített töltőt, ahogy a hozzá hasonlóan nagy akkuval rendelkező versenytársai.

Vezetés, menettulajdonságok

Azok a versenytársai, amiket nem olyan jó vezetni, mint ezt a Jaguart. Nem a gyorsulási élményen van a hangsúly, autópálya tempóig minden hasonló „villanybölény” rugalmassága letaglózó, itt az a remekbe szabott, ahogy ez a 2,2 tonnás monstrum a kanyarokkal dacol. A 2,5 fordulatos kormány rásegítése nincs eltúlozva, kellemesen „húzós” az érzet, igaz, a kerekek felől így sincs sok információja a vezetőnek.

A „hardveres” tapadással sosincs probléma, így kulcsszerep hárul a gumikra; a téli garnitúrát nem akartuk agyonkínozni, de ezzel is brillírozott az I-Pace. Az ideális tömegelosztás, az alacsony súlypont, az elöl-hátul multilink felfüggesztés, az adaptív csillapítás és a csekély karosszériamozgásokat engedő légrugózás így együtt sportautós viselkedéssel ruházza fel az autót, bolondbiztos és gyors ívmenettel. A rugózás csak a végállásokban kőkemény (itt a sebesség mindig alacsony), a menetkomfort a 20 colos felnikkel sem rémálomszerűen zötyögős, kikapcsolt műhanggal csöndes a futás, a kerekek dobogása és a menetszél is visszafogott.

A generátoros (visszatöltő) fék erejét két állásban, menüből szabályozhatjuk, akárcsak azt, hogy megállás után kússzon-e az autó. Egypedálos vezetéshez kevés az erősebb rekuperációs fokozat is, de városban sokat segít, hamar saccolható a gurulás mértéke.

Felszereltség

A HSE az I-Pace kínálatának leggazdagabb konfigurációja, alapáron 35,79 millió forintért, de ugyanez a hajtáslánc a szintén nem fapados belépő S kivitellel 24,79 millióért elérhető. Ahogy a luxusosztályban szokás, extrákra még bőven, milliós tételben költhetünk.

A fedélzeti rendszerek hiányosságaitól eltekintve a Jaguar első villanyautója meglepően jól sikerült. Formailag önállóbb, különlegesebb, mint jelenlegi legfőbb riválisai, a szimplán SUV-nak lát­szó Audi e-tron, BMW iX3 és Mercedes EQC. A műszaki tartalom minden szempontból igényes, a legnagyobb kockázat igazából az értékvesztés: a villanyautók avulása hasonló az informatikai eszközök, okostelefonok gyors folyamatához, azaz a korszerűbb, nagyobb kapacitású akkuk érkezésével hamarabb eljár az idő felettük, mint a hagyományos autók felett.

A Jaguar I-Pace és néhány konkurense

A Jaguar I-Pace EV400 HSE adatlapja

Karosszéria, felfüggesztés

+ Beszállás, üléspozíció
+ Helykínálat
+ Jó kilátás
+ Elegendő rakodóhely
+ Biztonságos, sportos menettulajdonságok
+ Menetkomfort
+ Csendes futás
+ Pontos kormányzás
– Lassú, zavaros infotainment
– Megszokást igénylő kormánygombok
– Helypazarló műszerfal
– Rossz kilátás (hátra)
– Tükröződő dekoráció (zongoralakk)
– Motorhang (kikapcsolható)

Motor, erőátvitel

+ Menetteljesítmény
+ Összkerékhajtás
– Nincs egypedálos vezetés

Biztonság

+ Isofix
+ Vezetősegédek alapáron
+ Hatékony fék
– Rögzítőfék kapcsolója rossz helyen

Költségek

+ Garancia
+ Karbantartás
– Ár
– Lehetséges értékvesztés

Krepsz Zoltán

Megjelent: Az Autó 2021/2.

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!