1,2-es belépő motorjával és az alapnál egy szinttel magasabb felszereltséggel próbáltuk a Citroën C5 X vadonatúj nagyautóját.
Az évtizedek során voltak próbálkozásaik, de a franciáknak igazából soha nem jött össze, hogy komolyan „bedolgozzák” magukat a német márkák uralta európai D-szegmensbe, a felső-középkategóriába. A Citroën eleve nehezebb helyzetben volt a többieknél, hiszen avantgárd stílusa és olykor különc műszaki megoldásai miatt még inkább perifériára szorult, bár nem sikertelenül: a CX–XM–C6 vonallal maradandót alkotott.
A C6 után átmenetileg a mifelénk 2017-ig árult C5 vette át a presztízsmodell szerepét, a visszatérésre azonban mostanáig, a C5 X megjelenéséig kellett várni. Hogy mi az X? Manapság nem nehéz kitalálni a crossoverekre utalást, a piacokon tarolnak a SUV-ok, így minden könnyebben eladható és ez szülte a trükközést.
A műszakilag a Peugeot 508-cal rokon, 4,8 m hosszú C5 X szemből nézve elegáns, tekintélyt parancsoló limuzin is lehetne, de valójában kombiba oltott ferdehátú ötajtós, amit diszkréten körbeműanyagoztak és meg is emeltek. Variálni nem lehet, akinek ez a krosszos külső nem jön be, pórul járt. Érdekesség, hogy a tengelytávot (2785 mm) 8 mm-rel rövidebbre vették, mint a Peugeot-nál (teszt: Az Autó 2019/1.), az utastér mégis tágasabbnak érződik, amit méréseink számszerűen is igazolnak.
A Citroën név az autósvilágban a kényelem szinonimája, az utóbbi években átalakult márka pedig nem tagadja meg a múltját, csupán más eszközökkel operál.
A beszállás könnyű, nem kell kellemetlenül mélyre ülni, az 500–575 mm között emelhető-süllyeszthető ülőlap hossza 505 mm, és a legtöbb testalkathoz ez megfelelő. A szabályozható támlaívű ülés az extra szivacsozással puhára tömött, akár egy kényelmes tévénéző fotel, viszont az oldaltartás jelképes.
Az ülésfűtés harmatgyenge, a legerősebb (3-as) fokozaton használva is alig lehetett érezni. A magasra emelt fékkel lépcsős a pedálrend, ettől eltekintve a vezető hamar otthonosan érezheti magát a C5-ben, tág határok között állítható a kormányoszlop és az ülés, igaz, a kilátás csak oldalra jó, elöl nagy a holttér az alul vaskos A-oszlopok és a tükrök miatt.
Az anyag- és összeszerelési minőség dicsérhető, a pulton tetszett az anyagában mintázott, puha és nem tükröződő, gumiszerű felület, az ajtókra manapság szokatlanul sok textil jutott (végre!), kemény plasztik csak a nem gyakran tapogatott részekre került. A zongoralakkban úszó középkonzolra inkább legyintünk, ez valamiért beakadt a márkáknál, hiába ekézzük rendszeresen, nem lehet őket erről leszoktatni. Jó hír, hogy rengeteg a kacattartó, nagyok és alul béleltek az ajtózsebek, méretes a kesztyűtartó, a rekeszek pedig zárhatók, nem marad szem előtt a bennük felejtett holmi.
A Feel Plus head-up kijelzőt nem kaphat, de a vezető előtti 7,0 colos TFT panelen minden szükséges infó megjelenhet, sőt a tartalom konfigurálható. A kétzónás légkondinál a hőfok és a ventilátorfokozat manuálisan, rápillantás nélkül szabályozható, a nagy tekerők jó minőségérzetet keltve „húzósan” forgathatók, az értékeket pedig mindig látjuk a középső, jelen esetben 12,0 helyett 10,0 colos képernyő felső sávján – a részletes beállítások menüben végezhetők.
Az új infotainment egyértelműen jobb, mint a PSA korábbi megoldása: átgondoltabb a menü, gyorsabb a működés, egyszerűbb és részletesebb a személyre szabhatóság. Ettől függetlenül az összes, már ilyen rendszert használó vadonatúj autóban (Opel Astra, Peugeot 308) belefutottunk egy-egy bakiba, és most a C5 X sem volt kivétel.
A tolatókamera olykor mákos, zöld képre váltva lefagyott, de előfordult, hogy „megragadt” a kép és elmozdulva nem mutatta az autó mögötti valós helyzetet. Tetszett, hogy a vezetősegédeket – köztük a sokakat zavaró sávtartót – dedikált gombbal gyorsan el lehet érni, ahogy a főképernyőre visszatéréshez szintén van ilyen, ráadásul az utas is könnyen hozzáfér. Mivel a tető nem lejt hátrafelé drasztikusan és a kulcs nélkül kezelhető ajtók tágra nyílnak, a második sorba is könnyű beszállni.
A puha ülések hátul szintén kényeztetnek, a formázásuk két főre szól, de mivel középen alacsony a padlómerevítő és a szellőzőkonzol sem lóg be túlzottan a lábtérbe, hárman is elférnek. Ha ketten utaznak, középen pohártartós kartámasz hajtható ki, továbbá az ajtókon használható méretűek a palacktartós zsebek, az üléstámlákra kenguruzsebeket varrtak és az USB portos konzolon is van még apró rekesz.
Az 545–1640 l-es, nem különösebben magas rakodóperemű (650 mm) csomagtartó formája síkokkal határolt, így könnyen pakolható, az üléstámlák innen is dönthetők, az álpadló alatt rekeszeket találni, a hosszú tárgyakat pedig síalagúton át tolhatjuk be az utastérbe. Ötletes az ajtóval együtt mozgó kalaptartó, amely a régi XM-re emlékeztet: ott üveg védte az utasteret, itt pedig a háló.
Bár a C5 X nemzetközi bemutatóján (Az Autó 2022/5.) azonnal lecsaptunk az 1,2-es alapmotorra, alig vártuk, hogy hosszabban vallassuk a háromhengeres, turbós benzinest. A számok tükrében 130 LE és 230 Nm néz farkasszemet bő 14 mázsás saját tömeggel, ami kihasználva a teljes terhelést, már közelíti a két tonnát. Elég ide ennyi?
Előre lelőve a poént, a C5 ezzel a szerénynek tűnő ménessel is megfelel a józan használat elvárásainak, nem lusta (0–100 km/h: 10,4 s, 210 km/h), forgalmi akadályt sehol nem képez, autópályán sem jön zavarba, csupán nem képes annyi erőtartalékot felmutatni, amennyit egy ekkora méretű, felsőkategóriás autóról alapesetben feltételeznénk. A bajok máshol kezdődnek.
A motor relatíve nem hangos, ám a zaj effektíve kellemetlen, ráadásul – elsősorban elinduláskor, nagyobb gázadáskor – zavaró mértékben szűrődik be az utastérbe, ami érthetetlen, mert a PSA olcsóbb modelljeiben ennél jobban megoldották ezt a problémát, mind a zajra, mind a rezonanciára vonatkozóan.
A másik szűk keresztmetszet a váltó: kézi nincs, az összes változatba ez a nyolcas, bolygóműves automata kerül. A szerkezet hozza ugyan a kötelezőt, de a sportos gyorsaság távol áll tőle (lehet kézzel is pöcögtetni), ám lassan gurulva jön igazán zavarba: képtelen eldönteni, hogy egyesbe kapcsoljon vissza, vagy maradjon kettesben, és amíg hezitál, addig rángat.
A startstop gyors, bár itt normál önindító köszörül, a teljesen észrevétlenül működő generátoros egység a tölthető hibridben dolgozik. A fogyasztás fricska azoknak a plug-in hibrideseknek, akik nem töltik rendszeresen az autójukat, mert a teszt során vegyes üzemben, a táv felénél kicsit több országúttal tankoltunk 920 km-re 56 l-t, ami 6,1 l/100 km – a fedélzeti számítógép 6,3 l-t jelzett. Mivel ez a hajtáslánc nem csábít száguldozásra, városban 7,5, városon kívül 5,5 l környéke a valóság, ami egy ekkora autó kényelmét élvezve nem mondható túlzónak.
Mert a C5 X bizony kényelmes. A gördülés szempontjából a puha üléseknek nem ágyaznak meg az alacsony oldalfalú (/55-ös), 19 colos felnikre húzott vékony, 205-ös gumik, de a végállásoknál hidraulikus ütközőbakokkal tompító lengéscsillapítók a legtöbb úthibát jól semlegesítik.
A Citroën eme olcsón megvalósítható, egyszerű, ugyanakkor hatékony technikát a megszüntetett hidropneumatikus rendszere helyett alkalmazza, a plug-in hibridben adaptív csillapítással megfejelve, ami ezzel a belépő motorral nem társítható. A C5 – ha már nem is lebeg az út fölött, mint a régi hidrósok – vitathatatlanul kategóriája legkényelmesebb autói közé tartozik, holott a felfüggesztése alapvetően egyszerű elemekből áll, elöl Pseudo-McPherson, hátul csatolt lengőkaros megoldással.
A 2,8 fordulatos kormány nem különösebben közvetlen, a menetvezérlő beállítása is alig van rá hatással, ellenben a gázreakciónál szembetűnő a különbség a takarékos eco és a sportos üzemmód között – utóbbit előzéseknél mindenképpen ajánlott használni. A négy tárcsafékkel hidegen és melegen próbálva is elégedettek voltunk, a már említett magasan álló fékpedált meg lehet, illetve kell szokni.
Akárcsak a karosszériamozgásokat, mert az ívmenet ugyan stabil, a jól kontrollálható alulkormányzottság miatt sosincs ok különösebb aggodalomra, de a lágy rugókon alkalmasint nagyokat billen, fékezésnél pedig bólint a felépítmény. Országúton 90 km/h-nál a váltó hetedikben van, a fordulatszám ilyenkor 1900/perc, a nyolcadikat magától 105-nél kapcsolja, de manuális üzemmódban a motor 90-nél is eltűri, 1500-as fordulattal. 130 km/h-nál 2150/perc a fordulat, a zajok egyenletes tempóval haladva még itt sem tolakodók, a C5 X szerethető utazóautó.
Ha megnézzük a modell felszereltségét (lásd az adatlapon), már a belépő Feel esetén sincs ok különösebb panaszra, mi pedig a próbált Feel Plus fölé nem is mennénk, mert ehhez a még hiányzó ülésfűtést és adaptív tempomatot együtt 230 ezer forintért meg lehet venni. A drágább kivitelek felárát inkább elautóznánk.
A Citroën C5 X érdekes jelenség. Hozza a márkára jellemző, de úgy is mondhatjuk, hogy a márkától alapból elvárt utazási komfortot, ugyanakkor tágas és praktikus, a csomagolás pedig csak annyira avantgárd, hogy ne riasszon el senkit. Úgy hisszük, nem vállalunk nagy kockázatot azon kijelentésünkkel, miszerint akinek hétköznapi használatra elegendő az átlagos dinamika, annak beleférhet az 1,2-es motor, ha pedig olykor-olykor kihasználja a teljes terhelést, akkor elfogadja, hogy nem lesz a belső sávok, valamint a villámgyors előzések királya.
+ Karosszériavédelem
+ Beszállás
+ Helykínálat
+ Vezetői pozíció
+ Kényelmes ülések
+ Kacattartók száma, mérete
+ Utazási komfort, rugózás
+ Általánosan jó minőség
+ Rakodóperem
– Szoftveres hibák
– Kilátás
– Pedálrend
– Steril kormányzás
– Karosszériamozgások
+ Gyors startstop
– Motorhang, rezonancia
– Bizonytalan váltó (lassú menet)
– Korlátozott erőtartalék (teljes terheléssel)
+ Vezetősegédek alapáron
+ Hatékony fék
+ Fogyasztás
+ Felszereltség
– Várható értéktartás
Krepsz Zoltán
Megjelent: Az Autó 2022/12.
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év.
A 32 európai ország autós újságíróiból álló Autobest 2026-tól átalakult – a neve is megváltozott: mostantól Autobest Conquest. A zsűritagok voksa már csak a szavazatok felét éri, a másik 50% a közönségtől érkezik0! A szavazás január 19-én indult online, a www.autobest.org, és a www.azauto.hu oldalon, és március 28-ig, a zárásig összesen közel 11 millió európai közönségszavazat érkezett a díj hat döntősére!
A lépcsőshátú Kia EV4 villanykompakt megosztó, de vitathatatlanul feltűnő jelenség, a műszaki töltet pedig nem okoz csalódást.
A fiatal kínai márka kompakt SUV-ja a Jaecoo 7 SHS-P Exclusive tölthető hibrid hajtással jól használható családi autónak tűnik, jó áron.
