19 éves gyártási ideje alatt az egyszerű, és nem is túl drága kis roadster sok szimpatizánst szerzett világszerte. Egy utolsó generációs 1500-ast vittünk el néhány körre.
A Spitfire magyarul „méregzsákot”, tűzhányót, átvitt értelemben pedig „heves vérmérsékletű személyt” is jelent, a gyár marketingesei ezeket a tulajdonságokat próbálták ráhúzni a meglehetősen szerény képességű kis kétülésesre. Valójában azonban a második világháború egyik leghalálosabb vadászrepülőjéről nevezték el. A reklámbrosúrákban gyakran fotózták együtt a repülővel, olyan hangzatos szöveggel, miszerint „ezzel az autóval egy darab történelmet vásárol”. Ez egyébként igaz is, de nem így. A Spitfire ugyanis a Triumph Heraldtól kapta a technikát, vele futóművét és a Standard SC 1,1 l-es OHV motorját.
A hatvanas évek elejére mindegyik kissé ósdinak számított, de a Triumph akkoriban anyagilag eléggé ingatag lábakon állt (annyira, hogy 1961-ben meg is vette a British Leyland) így nem igazán tudott miből fejleszteni. Igazából csak az olasz mester, Giovanni Michelotti tervezte kasztni számított újnak, a felépítményt a Herald megkurtított és átalakított alvázára építették (a két legnagyobb vetélytárs, az Austin Healey Sprite és az MGB önhordó volt), orrában a két SU porlasztóval 63 LE-re izmosított motorral.
Az elöl kettős keresztlengőkaros, csavarrugós futómű rendben volt, de a hátsó lengőtengelyes keresztlaprugós rendszer nem tartotta elég stabilan a kerekeket, így a kocsi vehemensebb kanyarokban gyorsan és váratlanul kidobta a fenekét. Ezt csak 1970-ben a harmadik kiadásnál orvosolták. Négysebességes kézi váltó járt hozzá, 1963-tól felárért overdrive-val harmadik és negyedik fokozatban. Ez az extra – akárcsak a felcsatolható keménytető – végigvonult mind az öt generáción. 1962-ben jelent meg az MkI és azonnal slágermodell lett, a termelés háromnegyede az USA-ba ment.
Az MkII (1965-1967) legnagyobb vívmánya a változatlan hengerűrtartalom mellett 67 LE-re erősített motor volt, de az igazán nagy változást a harmadik kiadás (1967–1970) hozta el, az 1296 cm3-re fúrt, 75 LE-s motorral és a Michelotti által laposabbra rajzolt orral. Az MkIV-nél (1970–1974) az olasz formamester a hátsó traktust vette kezelésbe, de nem töprengett rajta sokat, fogta a szintén általa tervezett Triumph Stag farát, és átültette a Spitfire-re. A motor teljesítményét az új károsanyag kibocsátási szabályok miatt visszavették 63 LE-re, ami nem igazán tett jót a menetdinamikának és így a megítélésnek sem. Ekkor javítottak a hátsó futóművön is és az addig középen ülő műszer-együttes (így a bal- és jobbkormányos kiviteleknek is megfelelt) a vezető elé került.
Az 1974-ben bevezetett 1500-as volt a modellcsalád végállomása, erősebb motorral és apró vizuális átalakításokkal. A nyomaték megnőtt, a kompresszió lecsökkent, a belpiacos változatok 71 LE-t tudtak, az amerikaiak a katalizátor miatt azonban csak 53-at. A Standard SC motor nagyjából ennyi molesztálást bírt, ami nem is csoda, hiszen 1953-ban 800 cm3-rel debütált. Az 1500-asnál már valóban elérték a gép tűrőképességének határait, sok kritika érte nyerssége és gyakori meghibásodásai miatt. Az olasz dizájn működött, műszaki gyengeségei ellenére a Spitfire népszerű lett, ma pedig viszonylag megfizethető és olcsón fenntartható veterán. A lelkiismeretesen karbantartott és jól beállított példányok nagyszerű vezetési élményt kínálnak.
A tesztautó 1977-es 1500-as és gyárilag balkormányos, európai kivitel, egy kis külső-belső egyedi fűszerezéssel. Jelenlegi gazdája egy német oldalon bukkant rá három éve, és egyből bele is szeretett a régebben restaurált, egyedi festésű gépbe. Nem ment ki megnézni, a sok fotó meggyőzte. Itthon nem is helyezte forgalomba, csak nézegette és javítgatta. A kiült ülésekben kicserélte a szivacsot, a tetőn is akadt javítanivaló, aztán következett az első lengéscsillapítók és kuplungszerkezet cseréje. Az indítómotort megcsináltatta, de a motoron és a váltón semmi javítanivaló nem akadt. A fékhatással nem volt megelégedve ezért kicseréltette a fékbetéteket, a tárcsákat és a dobokat pedig felszabályoztatta. Ettől hatásosabb lett a lassítás.
A motor korai változatai még valamennyire pörgősnek mondhatók, de az 1500-as, megnyújtott löketével már inkább higgadtnak és igencsak nyersnek számít. A fülke eléggé passzentos, 180 cm felettiek ne vegyenek Spitfire-t, mert szűk; combjuk a kormány aljával, fejbúbjuk pedig vagy a menetszéllel vagy a tetővel találkozik.
Mélyre kell ülni (vagy feküdni) az egyébként elég nagy és kényelmes, de tartás nélküli ülésekbe. Befelé könnyebb az út, de kifelé tornamutatvány, így nem könnyű látványosan érkezni! A vastag kormány jól marokba simul, a váltókar a kardánalagúton egy „pódiumon” trónol, pont kézre áll. A valódi fafurnérba ágyazott műszerek könnyen áttekinthetők, bár a kapcsolókat jó angol szokás szerint szétszórták. Overdrive nélküli négysebességes váltóval dolgozhatunk, rövid utakon és könnyen jár.
Ha lazán, kapcsolunk, pontosan be is talál a fokozatokba. A 71 lótól ne várjunk bravúros megiramodásokat, bár a harmadik akár 100 km/h-ig is elhúzatható, már 70-nél jöhet a negyedik. Gazdája ment már vele 130-cal is, de a kényelmes utazója 110 körüli. A motor már ilyenkor is hangos (több zaj jön a motortérből, mint a kipufogóból), zárt tetővel is zúg a menetszél és a gördülés is zajos. Tető nélkül óriási a turbulencia. Rugózása kemény, sportos, jó úton is ráz, de cserébe stabilan irányban tartja kocsit. A kanyarokba is rendíthetetlenül áll be, ez részben az alacsony súlypontnak is köszönhető.
A korábban jellemző túlkormányzottság itt csak provokációval csalható elő, de olyankor is jól kézben tartható és mindig élvezetes. A kormánymű fogasléces, nincs rásegítője, de gurulás közben nem nehéz. A Spitfire sportos természetéhez igazodóan közvetlen, pontosan irányítható és fordulékony vele a kocsi. A fékrendszer gyakorlatilag újnak tekinthető, a műszakin is simán átment, mégsem az igazi. Valójában az is érthetetlen, hogy 1977-ben egy 160 km/h végsebességű roadsterbe miért nem szereltek fékrásegítőt, így keményen kell taposni a pedált. Sokan utólag Lockheed gyártmányú szervót építenek be.
Aki szereti ezt a zajosan sportos műfajt, annak a Spitfire kiváló veteránautó, egyszerűen szerelhető és nem túl drágán fenntartható. Alkatrészellátása jó, így hétvégi autónak kiváló.
Motor: OHV-vezérlésű soros négyhengeres benzinmotor, elől hosszában beépítve.
Hengerűrtartalom: 1493 cm3
Furat x löket: 73,7×87,5 mm.
Kompresszióviszony: 9,0:1.
Teljesítmény: 71 LE, 5500/perc fordulaton.
Nyomaték: 113 Nm, 3000/perc fordulaton.
Erőátvitel: négyfokozatú kézi váltó, hátsókerék-hajtás
Felfüggesztés: elöl kettős keresztlengőkaros tekercsrugókkal, hátul lengőtengelyek keresztlaprugóval. Elöl-hátul hidraulikus lengéscsillapítók. Elöl tárcsa, hátul dobfékek.
Felépítmény: kétüléses, kétajtós acélkarosszéria alvázon.
Hosszúság x szélesség x magasság: 3785x1488x1205 mm.
Tengelytáv: 2110 mm.
Csomagtartó: 200 l.
Tank: 33 l.
Végsebesség: 164 km/h.
Gyorsulás (0–100 km/h): 13,2 s.
Saját tömeg: 795 kg.
K.
Megjelent: Retro Mobil 2022/1.
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év.
A 32 európai ország autós újságíróiból álló Autobest 2026-tól átalakult – a neve is megváltozott: mostantól Autobest Conquest. A zsűritagok voksa már csak a szavazatok felét éri, a másik 50% a közönségtől érkezik0! A szavazás január 19-én indult online, a www.autobest.org, és a www.azauto.hu oldalon, és március 28-ig, a zárásig összesen közel 11 millió európai közönségszavazat érkezett a díj hat döntősére!
A lépcsőshátú Kia EV4 villanykompakt megosztó, de vitathatatlanul feltűnő jelenség, a műszaki töltet pedig nem okoz csalódást.
A fiatal kínai márka kompakt SUV-ja a Jaecoo 7 SHS-P Exclusive tölthető hibrid hajtással jól használható családi autónak tűnik, jó áron.
