A Toyota Corolla toronymagasan a világ legnépszerűbb autója, de ilyen karosszéria a közel hat évtizedet átívelő története során most készült belőle először. És biztos, hogy ez is sikeres lesz.
Mi más lehetne, persze, hogy SUV, pontosabban Corolla Cross, mert így hívják. Mivel a piacok globálisan zabálják ezeket a lakossági terepjárókat, a Toyotát teljesen beszippantotta az ügyféligények kielégítése. Az Aygo X minitől kezdve a hatalmas Land Cruiserig már teljes a palettája, itt a műszaki alapokat a GA-C padlón guruló ötajtós Corolla és a C-HR adja, hajszálra egyező tengelytávval (2640 mm), míg a forma és a belső kicsit a RAV4-ére emlékeztet.
A gyártás japán, ami önmagában vevőket jelenthet a márkába vetett bizalom miatt, de sokkal fontosabb, hogy ebben az autóban debütál az 5. generációs hibrid rendszer, amelyről részletesen a nemzetközi bemutatót követően írtunk (Az Autó 2022/11.), és ahol rövid körön vezettük is az újdonságot.
A saját tesztünk most nem is szól másról, mint a dél-spanyolországi tapasztalatok vizsgálatáról, mert a Corolla Cross, mint autó, bizony nem tartogat sok meglepetést, ami persze szándékos a japánok részéről: ez volumenmodell, ebből évente akár milliós darabszám a globális értékesítési cél, divatot teremteni, kvázi arcoskodni ott a C-HR. A 4,46 m hosszú karosszéria méretileg beletrafál a kompakt mezőny kellős közepébe, de oldalról és hátulról annyira jellegtelen, hogy tucatnyi márka emblémája kerülhetne rá, egyikkel sem lenne gyanús.
Szemből a hatalmas hűtőmaszk már parancsol némi tekintélyt, amire optikailag ráerősítenek a fényszórók teljes szélességben világító menetfényei. A kasztnit illő módon, a szokásos helyeken körbe pakolták műanyagokkal, tetszett, hogy az ajtóburkolatok takarják, ezáltal a szennyeződésektől is óvják a küszöböket, a keskeny fellépő azonban értelmetlen, rálépni felesleges, „cserébe” rontja a rámpaszöget. Bár amennyit az átlagemberek terepeznek majd a Cross-szal, aligha számít. Az oldalnézetet préselt lemezmintákkal próbálták érdekesebbé tenni, a motívum hasonló, mint a Lada Vestánál a két egymással szembenéző ív, csak itt szolidabb méretben.
Fontosabb, hogy az ajtók szélesre tárhatók, így kényelmes és könnyű a beszállás, a vezetőülés 560-610 mm magas ülőlapja gyakorlatilag ideális, nincs hajlongás, szinte csak be kell huppanni, fájós derekúaknak ez aranyat ér. Maga az ülés sem rossz, a fazon szemre sportos, de kissé rövid az ülőlap (485 mm), ellenben nem tolakodó az oldaltartás és hosszú távon jól jön a szabályozható támlaív (deréktámasz).
A pult kialakítása kevésbé darabos, mint a RAV4-é, ugyanakkor nem is egy az egyben a Corolláé, ettől függetlenül könnyű rajta eligazodni. A 12,3 colos, háromféle grafikát tudó vetített műszeregység alapból jár, ahogy a 10,5 colos, magasra emelt érintőképernyő is – a vezeték nélküli okostelefon integráció csak az Apple CarPlay esetén megoldott. A napi szinten használt funkcióknak jutott fizikai kezelőszerv, ide tartozik a légkondi, az ülés- és kormányfűtés, valamint került néhány kapcsoló a vezető bal térdéhez is. A kormánygombok, s ezekkel együtt a fedélzeti számítógép kezelése könnyen tanulható, nekünk egyedül az ajtóra tett ablakemelők nem álltak kézre. Kacattartóból van elegendő, de egyik sem nagy, a középkonzol rekesze indukciós telefontöltő.
A kilátás jó, a tükrök az ajtólemezeken ülnek, az A oszlopoknál kis háromszögablakok segítenek, a C-k elé tett hátsó oldalüveg pedig átlósan hasznos. Van 360 fokos kamerás támogatás, továbbá a terepes Corolla képes önállóan is parkolni, méghozzá precízen, de lassan, ráadásul a képernyőn a funkció kezelése sem mindig zökkenőmentes. Az anyag- és összeszerelési minőség hozza a márkától megszokott szintet, ahol kell, ott puhák a felületek, nincsenek zörgések, egyedül a vezető lábterében furcsák a különféle, ezért színükben is eltérő burkolatok. Hátra ülve kellemes meglepetés a Cross.
Egyrészt szellős a hely, igaz, aki középre ül, megszenvedi a 485 mm-es (tehát az első ülésekével egyforma hosszú) ülőlap púpját és a lábterébe belógó szellőzőkonzolt, de a padló merevítője legalább nem kellemetlenül magas. A kényelmet fokozza, hogy a háttámla dőlése állítható, az ajtókon van palacktartó, ám alul nincs zseb és kenguruerszényt is csak a jobb oldali támlára varrtak, a vezető ülésére nem. A támlák osztása 60:40, az ülés nem tologatható, de ez a hibrid modellekre nem jellemző az akku, az extra holmik elhelyezése miatt. A csomagtartó 433–1337 l között alakítható, a formája nem ideális, a 715 mm-es rakodóperem magas, a poggyászokat négy akasztószemhez rögzíthetjük.
Csak a 2,0 l-es (171 helyett 152 LE-s) benzinmotorral opció a mechanikus kapcsolat nélküli AWD-i összkerékhajtás, amihez a 111 LE-s első mellett a hátsó tengelyhez is villanymotort szerelnek be. A kis gép 41 LE-s, azaz hatszor erősebb, mint a kistesó Yaris Crossban dolgozó egység, továbbá a japánok hangsúlyozzák, hogy az új PCU már ennek az erőforrásnak a vezérlését is magába foglalja, értékes helyet, súlyt takarítva így meg.
Az említett 5. generációs hibrid rendszer egyébként könnyebb, kisebb belső ellenállással működik és hatékonyabb a hűtése, különösen az új lítium-ion akkunál, melynek kapacitása 4,08 Ah. A Toyota hibridekben tudatosan mellőzött alkatrész a tengelykapcsoló, az erőátvitelért az e-CVT néven jegyzett bolygómű felel. Hosszú évek után most jutottunk el arra a pontra, hogy a bégetésnek csúfolt motorbőgés továbbra is megvan, ha nagy gázt adunk, de az emelkedő fordulatszámmal – ha nem is teljesen arányos mértékben – az autó is megindul. Városban eddig sem muzsikált már rosszul ez a megoldás, amely tökéletes soha nem lesz, mert bizonyos korlátokat a működési elvéből adódóan nem lehet átlépni, ugyanakkor végre országúton, autópályán sem feltétlen azt érezzük, hogy eljött a világvége.
Amihez kétség sem fér, hogy az 1,8-asnál erősebb, 140 helyett 197 LE összteljesítményű Cross sem csábít sportos száguldozásra, ugyanakkor minden forgalmi helyzetben képes helytállni. Az e-CVT előnye, hogy mindig ideális működésre próbál törekedni, a vezérlés általában 1500-2000/perc környékén tartja a fordulatszámot, ami a fogyasztás szempontjából is előnyös. Ha más miatt nem, akkor a 800 km-es tesztkörön mért vegyes 5,2 l/100 km miatt, ami figyelembe véve az autó méretét és teljesítményét, nem mondható éppen pazarlásnak. A normál hibrideket kívülről tölteni nem kell, sőt nem lehet, de feltöltött akku esetén direkt paranccsal (EV Mode) rövid távokat tisztán elektromos hajtással is mehetünk, amíg a kis telep bírja szuflával.
Az AWD-i ne tévesszen meg senkit, az intelligens összkerékhajtás elsősorban a trakciós problémákat hidalja át jellemzően elindulásnál, nedves, csúszós, havas burkolaton, és persze aszfaltról letérve is előny lehet a két hajtott hátsó kerék, de a Corolla Cross ettől még nem igazi terep-, sokkal inkább telekjáró. Városban jól használható az erősebb visszatöltéssel és villanyfékkel dolgozó B menetmód, amely, ha aktív, akkor nem engedi a tempomat használatát. Apropó, tempomat. Az autó felismeri a kanyarokat és hiába a beállított fix sebesség, ha a begyűjtött adatok alapján a vezérlés úgy ítéli meg, hogy nagy a tempó, akkor bizony lassít.
A vezetősegédek működése, összhangja alapvetően dicsérhető, azonban a táblafelismerő hajlamos a hibázásra, például az autópályalehajtók számozását is beolvassa sebességnek. Pedig a Cross-szal utazni nem rossz, feltéve, ha a magunk kényelmes ritmusában, monotonul faljuk a kilométereket. Sokan vannak így ezzel, hogy pont az a jó, amikor nem történik semmi – és a lemezek alatti tartalom ehhez kiválóan asszisztál. Az elöl McPherson, hátul multilink felfüggesztésbe, a rugózásba, a csillapításba egyszerűen nem lehet belekötni, ha a dolgos hétköznapokat éljük, azaz amikor jövünk, megyünk és szinte tudomást sem veszünk az egészről.
A Cross ebből a szempontból hamisítatlan Corolla, szürke eminenciás, akit lehet kenyéren és vízen tartani, de amikor kell, mindig képes a maximumra. Ha viszont elkezdjük feszegetni a határokat, nem fog tetszeni a nem teljesen steril érzetű, mégsem közvetlen 2,7 fordulatos kormány, sem az, hogy kanyarokban nagyokat billen a magas súlypontú kasztni. A fékerő adagolhatósága ellenben tetszett, pici tétovázás van ugyan a pedálút elején, de ez gyakorlatilag csak akkor feltűnő, ha figyelünk rá, a villamosított autókra jellemző spét, az üzemi fék bekapcsolódásának csúszása itt nem kellemetlen.
A kompakt SUV-k mezőnye az egyik legnagyobb piaci daráló, amelyik gyártó, márka itt nem képviselteti magát, pláne Európában, az gyakorlatilag nincs rajta a térképen. A népes mezőny ellenére a Toyota Corolla Cross sikere azonban garantált. Az új modell tökéletesen beleillik ugyanis az évtizedek során kialakult Corolla-arculatba, azaz nem hivalkodó, tudja a kötelezőt és mégsem akarja eljátszani a világmegváltót – ezért döntenek mellette a legtöbben.
+ Általánosan jó minőség
+ Tágas, variálható utastér
+ Be- és kiszállás
+ Kilátás
+ Helykínálat
+ Kényelmes ülések
+ Kacattartók száma
+ Infotainment kezelése
+ Menetkomfort
– Magas rakodóperem
– Kacattartók mérete
– Előnytelen formájú csomagtartó
+ Hibrid működés
– Gázreakció
+ Hét légzsák alapáron
+ Vezetősegédek alapáron
+ Összkerékhajtás
+ Fék
+ Fogyasztás
+ Várható értéktartás
+ Felszereltség
+ Hibrid garancia
Krepsz Zoltán
Megjelent: Az Autó 2023/7.
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év.
Fogyasztási versenyen jártunk. A BYD Seal U plug-in hibrid (DM-i) hajtású változatát vezettük, a most bemutatott, egy-villanymotoros, elsőkerék-hajtású Comfort kivitelben, 26,6 kWh-s akkuval, és 98 LE-s, 1,5-ös szívó benzinessel (122 Nm).
Jelenleg a tölthető hibrid C5 X a Citroën legnagyobb, legerősebb és egyben legfényűzőbb személyautója.
A Casco mindenki számára egy választható biztosítás, amelynek megkötését külföldi utazás kapcsán mérlegelni kell. A társaságok különféle csomagokat kínálnak, amelyeknek mind más és más a tartalma. Nekünk kell eldönteni azt, hogy mire szeretnénk bebiztosítani a gépjárművet.
