Az 5-ös mellett a Renault 4-es is helyet kér magának, a hajdani kis bakancs szintén villanyautóként kapott új életet. Az alapnál erősebb motoros és nagyobb akkuval szerelt gép járt nálunk.
Divat lett a múltba révedés: ez a 2000-es évektől bejött a BMW-nek a Minivel, a Fiatnak az 500-assal, de mostanában a Renault tanúsít komoly aktivitást e műfajban: megérkezett az R5 (Az Autó 2025/11.), hamarosan berobban a köztudatba az új Twingo, most azonban az R4-nek szólnak a fanfárok.
Ahogy korábban is leírtuk, a Renault-nál az egyetlen taktikai hiba a hajtáslánc, mert nincs nosztalgia, akkumulátoros villanyautóról van szó. Ez a technológia passzol a városi járművekhez, de benzinmotorral, akár hibridként biztosra vehetően több vásárlót vonzanának, amiben szerepet játszana az alacsonyabb ár is.
Az Ampr Small padlón guruló R4 nagyobb, mint az R5, a karosszéria 22, a tengelytáv 8,5 centivel hosszabb. A Renault itt szintén ugyanazokat a húrokat pengeti: a 4-es is színezhető, csíkozható, kívül-belül személyre szabható, miközben zseniálisak a részletek – a hajdani hűtőmaszkra például fénygrafika utal. A gépháztetőn lévő töltésjelzőt elhagyták, ez a ziccer az 5-ösé, kívülről nem mutatja semmilyen jelzés az akku töltöttségi szintjét.
Elöl szélesre tárhatók az ajtók, a be- és kiszállás kényelmes, nem különösebben mély az üléspozíció, a combot megfelelően alátámasztó ülőlap hossza fixen 505 mm. A kárpit tetszetős, egyrészt 100%-ban újrahasznosított textil, másrészt a színekkel és a mintákkal olyasmi hatást kelt, mintha a régi R5 Turbo üléseit látnánk. A puha szövetből az első ajtókra is jutott, ez kellemes a csupasz alkarnak, a sok csillogó, ujjnyomat- és porgyűjtő zongoralakk a pulton viszont zavaró.
Az utas előtt világít az R4 felirat (a szín változtatható) és itt a retrós részlet az R5-énél kevésbé hurkás varrás. Az ablaktörlőkarral sajnos könnyen összekeverhető menetirányváltó markolata cserélhető – kinézetre olyan, mint az ajakrúzsok tokja –, a középkonzolon többféle minta bukkanhat fel a gumitálcákon. Az R4 fedélzetén vidám a hangulat, nem lehet különösebb panasz az anyag- és összeszerelési minőségre sem, a technika pedig naprakész.
A többi Renault-ból ismert L-alakú elrendezéssel itt felhagytak, az infotainment 10,1 colos képernyője nem álló formátumú, de a rendszer ugyanúgy Google alapú és hanggal is vezérelhető. A személyi asszisztens neve Reno, saját avatarja van és jópofa animációkkal kommunikál – az R5-ben egyszer megkergült, itt hibátlanul teljesített. A Multi-Sense menetprogramok (Eco, Comfort, Sport, Personal) a kormányról és menüből egyaránt elérhetők, a kapcsolódó színek és hangulatfények ennek alapján változnak, de szerkeszteni is lehet.
A vezető előtti kijelző 10,3 colos (az evolution alapmodellben csak 7,0), a tartalom konfigurálható, középre akár a térkép is kitehető. A kilátás egyik irányban sem jó, a vaskos A-oszlopok körül nagy a holttér; a fékpedál a kelleténél magasabban van, de megszokható. A tárolók, a kacattartók nem nagyok, a telefon a középkonzolban indukciósan tölthető, a felület befelé lejt, így nehezen látni a készülék kijelzőjét; bár ez csak akkor számít, ha nem tükrözzük a fedélzeti rendszerre, ami vezeték nélkül is működik.
A második sor nagyvonalúbb, mint az R5-ben, több a hely, könnyebb a be- és kiszállás. Az ajtókon itt is van szövet, sőt ajtózseb, egyedül a szellőző hiányzik. A sík padló miatt nincs púp, papíron középre is lehet ülni, de a gyakorlatban ezt jobb mellőzni – a kabin egyébként 2,5 centivel keskenyebb, mint elöl. A 75 centis rakodóperem miatt a csomagokat magasra kell felemelni, az álpadlóban kevés a hely, a formát a hifi hangszórója tölti ki. Variálni 375 és 1149 l között lehet, ezek a VDA szabvány szerint mért értékek, de létezik másik, víztérfogattal mért „píár” adat is, ami nagyobb teret sejtet: 420–1405 l-t.
Az R4 E-Tech Electric olyan villanyautó, ami tényleg városba és hétköznapi közlekedésre való. Nincs több száz felesleges lóerő és newtonméter, nincs hatalmas akku és tetemes saját tömeg. Városba az alapmodell is megteszi (120 LE-vel, nettó 40 kWh-s teleppel és bő 300 km-es hatótávval), míg ebben a komolyabb változatban 150 LE-t, nettó 52 kWh-s akkut és 400 km körüli hatótávot kapunk, mindezt 1,5 tonna alatti saját tömeggel, amiből önmagában három mázsát tesz ki az energiatároló egység.
A 150 km/h-s végsebesség autópályára még elegendő, a legtöbben a 130-at sem tartják, mert spórolnak, a villanyautók nem a belső sávok ördögei. Városban a 8,2 s-os százas gyorsulás minden forgalmi helyzet megoldására elég, a kis 4-es jól megy, de soha nem vág hátba, ha padlóra küldjük a menetpedált.
A Renault a legtöbb márka fölé emelkedett azzal, hogy autói támogatták a 22 kW-os váltakozó áramú (AC) töltést, de most úgy gondolták (az 5-ösnél is), elég lesz a 11 kW-os felső határ. Az egyenáramú (DC) gyorstöltés teljesítménye átlagos, a kisebb akkuval 80, ezzel a nagyobbal 100 kW, a lemerült telep 100%-ra 55 perc alatt nyomható fel (a 100 kW nem folyamatos érték, ezért nem 30 perc körüli az időtartam).
A vegyes áramfogyasztás 16,3 kWh/100 km lett, még hébe-hóba használtuk a fűtést, csak városban be tudtunk menni 15,0 kWh alá. A hatótávot teljesen feltöltve 340 km-re jelezte a számítógép, ez később a saját vezetési stílusunk alapján 382-re kúszott fel.
A két végpont között 2,5-öt forduló pontos kormányával, elöl McPherson, hátul multilink felfüggesztésével és jól adagolható fékjével az R4 vezetése kellemes időtöltés. Az apróbb hibáknál már említettük a fékpedál helyzetét és a rossz helyre tett menetirányváltót, utóbbinál azonban komolyabb gond, hogy gyakran nem reagál a választott parancsra és így a szándékkal ellenkező irányba mozdul az autó, amivel hamar összehozható egy-egy koccanás, ha a vezető nem figyel. A menetzajok távoliak, városban csendes a suhanás, autópályán elsősorban a szél- és a gördülési zaj van jelen, de nem zavaró mértékben.
A belépő evolution komfortszinttel csak a 120 LE-s motor és a 40 kWh-s akku párosítható, az erősebb és nagyobb hatótávú tesztautó konfigurációja a második techno szinttől indul és innen lehet fellépni az iconic szintre. Ami a techno változatból alapáron hiányzik, az a Téli csomag és a parkolósegéd, de előbbi pluszpénzért pótolható (200 ezer Ft).
Ahogy más sokszor elmondtuk, örömteli a Renault döntése, hogy vissza mer nyúlni a régi típusokért, melyek korábban sikeresek voltak és új köntösben, naprakész technológiával akár ismét azok lehetnek. Butaság lenne minden részletet számon kérni, a lényeg jelen esetben az összhatáson van, amiből az R5 és az R4 egyaránt eleget ad a múltidézéshez, a nosztalgia fenntartásához és ezekért cserébe nem késztet vállalhatatlan kompromisszumokra.
Utóbbi talán mindennél fontosabb, mert kizárólag így érheti meg üzleti alapon a retró, ha eladható. Bizony, sokkal több ilyen vidám, szerethető és karakteres kisautóra lenne szükség az utakon, józan teljesítménnyel és megfizethető áron.
+ Retró megjelenés
+ Kényelmes ülések
+ Általánosan jó minőség
+ Nagyobb a hely, mint az 5-ösben (hátul)
– Fedélzeti tárolók mérete
– Kilátás
– Szellőzés (hátul)
– Magas rakodóperem
+ Csendes működés
– Nincs 22 kW-os AC töltés
+ Vezetősegédek alapáron
+ Hatékony fék
+ Vezetősegédek kikapcsolása
– Menetirányváltó működése
– Pedálrend
+ Felszereltség
+ Áramfogyasztás
+ Garancia
Geosits Pál
Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év.
A 32 európai ország autós újságíróiból álló Autobest 2026-tól átalakult – a neve is megváltozott: mostantól Autobest Conquest. A zsűritagok voksa már csak a szavazatok felét éri, a másik 50% a közönségtől érkezik0! A szavazás január 19-én indult online, a www.autobest.org, és a www.azauto.hu oldalon, és március 28-ig, a zárásig összesen közel 11 millió európai közönségszavazat érkezett a díj hat döntősére!
A lépcsőshátú Kia EV4 villanykompakt megosztó, de vitathatatlanul feltűnő jelenség, a műszaki töltet pedig nem okoz csalódást.
A fiatal kínai márka kompakt SUV-ja a Jaecoo 7 SHS-P Exclusive tölthető hibrid hajtással jól használható családi autónak tűnik, jó áron.
