Nem erőltetetten sportos a 250 LE-s Hyundai i30-as.

A Kiánál a 204 LE-s, 1,6-os Ceed GT a csúcs, a Hyundai azonban szintet lépett – a túra­autós világkupában is induló már­ka i30-asának N sorozata az Astra OPC, a Civic Type-R, a Golf GTi, a Mégane RS és a Leon Cupra társaságát keresi. A koreaiak nem kezdtek számháborúba, inkább összehoztak egy sportos, de ko­moly kompromisszumok nélkül a mindennapokban is használható kompaktot.

A karosszéria 1795 mm-es szélessége a normál i30-asé, de az új lökhárítóktól a hossz (4335 mm) 5, a módosított felfüggesztés miatt a magasság (1441 mm) pedig 4 mm-rel csökkent. A nyomtávok sem a régiek, meglepetésre az alapváltozatoknál elöl 16, hátul 15 mm-rel keskenyebben terpeszt az alapból is 18 colos alufelniket hordó N. Az N-logó, a lökhárítók piros csíkjai és a feláras kék fényezés mellett a rácsos hűtőmaszk, a szélesebb küszöbök, a hátsó légterelő, a dupla kipufogó és a diffúzor pont elég látványelem. Hasonlóan hivalkodásmentes az utastér, alapáron csak a vezetőnek jár állítható combtámaszos, a többi i30-asénál jobb oldaltartású, nem különösebben sportos ülés.

A műszerfal a normál i30-asé, az órák analógok, az egyetlen versenyautós részlet a váltásokra figyelmeztető LED-fénysor. A fémpedálok rendje hibátlan, jó fogású a részben perforált bőrrel bevont, de egyébként a sorozatkivitelekből való kormány, két extra – a karosszéria színére festett – gombbal. Ezekkel a menetvezérlő és az autó egyéb, sportos vezetést támogató paraméterei állíthatók be.

A 2,0 l-es, közvetlen befecskendezéses, változó vezérlésű, turbós négyhengeres benzines 6000/percnél 250 LE-t mozgósít. Jó fogás a 750 ezer forintos Performance csomag, amitől 275 LE-re nő a teljesítmény, így a százas sprint ideje 6,4-ről 6,1 s-ra rövidül. A nyomaték csúcsa nem változik, széles tartományban, 1500–4000/perc között megvan a 353 Nm; a motor gázkésése (turbólyuka) 2000 alatt sem nagy, de 2500-3000/perctől él a gép igazán.

A váltó hatos kézi (automata sincs), a rövid kar jól kézre áll, a fokozatok között pontosan, de kissé hosszú utakon jár. A már említett Performance szett része a „durrogtatható” aktív kipufogó, a 19 colos felnigarnitúra (Pirelli P Zero gumikkal), a minden keréknél hűtött, megnövelt átmérőjű féktárcsák, és talán a legnagyobb okosság, az elektronikus szabályozású difizár. Az elöl McPherson-, hátul multilink szerkezetű, adaptív csillapítású felfüggesztést remekül összehozták (hátra extra merevítés is kérhető), városban sincs durva zötyögés, pattogás, de az ívmeneti tulajdonságokat közúton, legálisan aligha lehet kihasználni.

A Hyundai i30 N 2.0 T-GDi műszaki adatai

A 2,2 fordulatával nagyon közvetlen, érzetre sem döglött kormánnyal pontos az irányítás, az autó kanyarból kigyorsítva sem tépi ki a kormányt a kézből – hajtási befolyások alig érezhetők. Túlvállalt íven az orrát kezdi kifelé tolni az elöl hajtó Hyundai. A határon is biztonságosnak érződik, a fara hirtelen terhelésváltáskor sem kezd táncba. A fékek hatásfoka kiemelkedő, és az erő adagolhatósága is példás. Visszakapcsolásoknál gázfröccsel (fordulatszám-emeléssel) segít az elektronika. Városban elfogy akár 13-14 l is százon, de autóúton 8 alá is be lehet nézni; a tesztet 10,4 l/100 km-rel zártuk.

A listaáron 8,5 milliós i30 N gazdagon felszerelt (LED-es fényszórók, kétzónás automata légkondi, infotainment 8,0 colos érintőképernyővel, vezetősegédek). Aki pályára vinné, annak a Performance csomagon kívül ajánlott a 250 ezres Navigáció csomag is, benne a köridőket, G-erőket mutató sportos szettel.

KZ

Megjelent: Az Autó 2019/2.

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!