A 100 éves Mazda a saját útját járja a tisztán elektromos meghajtású autójával a Mazda MX-30 GT-vel.

Ha a Mazdánál valami bekattan, azt nehezen engedi el, legyen szó műszaki ötletről, netán formavilágról. Többek között így volt ez a Wankel motorral (amivel első japán gyártóként a Le Mans-i 24 óráson győzni tudott), a Comprex-feltöltővel, most pedig olyan benzinmotorja (is) van, amely képes a dízelekéhez hasonló öngyulladásos működésre.

Mindezek alapján várható volt, hogy első villanyautójával szintén nagyot gurít majd a márka, ehhez képest az MX-30 nem nyújt semmi mazdás extrát, amiben különleges, az a szemlélet, ami szülte. A japánok fordítva járták be az utat: az elméletben „készre gyártott” autót kezdték a felméréseik szerinti valós igények alapján faragni. A képlet azt dobta ki, hogy a felhasználók elsősorban városban közlekednek, négyen ritkán ülnek egyszerre a kocsiban, a napi megtett távolság pedig legfeljebb 50 km.

Mivel a gyártás során keletkező CO2 nagymértékben függ a terméktől (ez különösen igaz az akkumulátorokra), a Mazda nem akart feleslegesen nagy és erős autót, tehát az MX-30 így lett gyakorlatilag 2+2 üléses, B-oszlop nélküli, crossover stílusú kompakt, amelynek hajtásláncát elsősorban városi közlekedéshez lőtték be a 35,5 kWh-s akkuval és a 200 km körüli hatótávval.

Karosszéria

A dizájn, akár egy kirakós hiányzó darabja, tökéletesen illeszkedik a 3-assal és a CX-30-assal kijelölt mainstream irányzatba. A kétajtós karosszéria becsapós, a hátrafelé nyíló hátsó ajtóknak nincs – pontosabban belül van – kilincse (emiatt csak akkor mozgathatók, ha az első ajtó nyitva van), legutóbb az RX-8-ason láttunk ilyet.

Utastér

A beszállás könnyű, a vezetőülés sokkal magasabban van, mint a 3-asban, sőt mérésünk alapján még a CX-30-ast is szó szerint felülmúlja, hátra sem nehéz bebújni, hiszen nincs B-oszlop – az már más kérdés, hogy itt ülni nem különösebben jó. A hely passzentos (széltében 10 centivel keskenyebb, mint elöl, a fej- és lábtér korlátozott), a kicsi üvegek miatt nem csak a kilátás rossz, de bezártság érzete is van az embernek – ad hoc utazásokra azonban megfelel.

Elöl nincs gond, minden irányban elférünk, a vezetői pozíciót könnyű belőni, az ülés kényelmes, de a lapja rövid (480 mm), a kilátás az ajtólemezre tett visszapillantókkal jó. Az anyagminőség, a kivitelezés vetekszik a prémiummárkákéval, a Vintage ráadásul a Mazda 100 éves jubileuma miatt különleges, valódi parafa burkolatokat is kapott – a cég hajdanán ilyesmit gyártott, ezért a nosztalgia.

A műszereknél hiába várjuk a manapság egyre trendibb digitális varázslatot, mint például a Peugeot e2008-ban a 3D látványt, a részben vetített hagyományos órák könnyen olvashatók – érdekesség, hogy az akkumulátor hőmérséklete is látható. A head-up kijelző a szélvédőn informál, a kép éles, nem torzít és mutatja a holttérfigyelő figyelmeztetéseit is. A fedélzeti rendszer hasonló, mint a BMW-nél az iDrive, hamar rááll az agyunk a kezelésére, nem kell semmit betanulni.

A hőszivattyús légkondi vezérlését érintős panelra száműzték (fizikai gombokkal is idegesítő a bökdösős hőfokbeállítás, nem értjük, miért akarja ezt lassan minden gyártó ránk erőltetni), kár érte, ahogy a középen tornyosuló hídszerkezetszerű elemért szintén, amivel rosszul használták ki a teret – az alá szórt kacatokat is nehéz elérni. A széles középkonzol alkattól függően nyomhatja a jobb lábat. Tárolóból, palacktartóból van elég, nagyok az ajtózsebek, ez a lecke kipipálva. A csomagtartó hozza a kompaktok átlagát (341–1146 l), az üléstámlák 60:40 arányban osztottak, a magas (71 centis) rakodóperem mögött mély a küszöb, a tartozékok a padló alatt, rendezetten utaznak.

Motor, erőátvitel

Az MX-30-ast 143 LE-s villanymotor viszi, a 265 Nm nyomaték „alapjárattól”, értsd a menetpedált lenyomva elindulástól folyamatosan él, a hajtás kizárólag az első kerekeké. A gyorsulás nem vág hátba (0–100 km/h: 9,7 s), a rugalmasság is átlagos, de soha nem éreztük úgy, hogy az autó alulmotorizált lenne. Az egyetlen áttétellel 140 km/h a végsebesség, tehát autópályán sem tartjuk fel a forgalmat, de a hatótáv miatt a villany Mazdának a sztráda nem ideális közeg.

A lítiumion akku végül 35,5 kWh-s lett, ez a japánok szerint ideális kompromisszum a létszükséglet és a gyárthatóság oltárán, a 200 km-es hatótáv elegendő a napi szintű, jellemzően városi közlekedéshez – ezt nem is cáfolnánk. Ellenben a hatótávot igen, amiben közrejátszhatott, hogy a teszt idején már beköszöntött a hűvös őszi idő. 189 km-nél többet nem jósolt a számítógép, bekapcsolt fűtéssel ez rögtön 163 km-re zuhant, a mérésünk alapján pedig 175 km-nél többet nem sikerült összehozni. Persze, a napi jövésmenéshez ennyi is elegendő, a nagy túrákhoz pedig eleve nem ideális az MX-30, ahogy ezt nem is állítja a Mazda. A kalkulált 16,9 kWh/100 km-rel alulmúltuk a gyári 19 kWh-s áramfogyasztást, de kevesebb koncentrációval vezetve a realitás a Mazdát igazol(hat)ja.

Vezetés, menettulajdonságok

Menetközben furcsa az állandóan hallható és a tempóval arányosan felerősödő zúgás, ami minket zavart (olyan, mintha üveghangon taposnánk egy versenyautónak egyes fokozatban és nem váltjuk el) és nem jöttünk rá, hogy ki lehet-e kapcsolni. Szerintünk nem. A szándékot, hogy ne legyen süketszoba az autó és az egyre erősebb hang szolidabb tempóra, s ezzel takarékosabb vezetésre ösztönözzön, értjük, csak legyen választásunk.

A 2,8 fordulatos kormány pontos, könnyű vele az irányítás, a „váltókar” billentése szokatlan, nem állt rá a kezünk, külön B menetmód nincs, de a kormányra tett fülekkel szabályozható a generátoros fék erőssége, ám az egypedálos vezetéshez a legerősebb fokozat sem elég, amiért nagy kár. A fekvőrendőrökön, bukkanókon áthajtva nagyot üt és koppan a felfüggesztés (előre McPhersonok, hátra csatolt lengőkarok kerültek), egyébként az egyenesfutás, az ívmenet, a menetkomfort minden szempontból inkább kompaktautós, mint SUV-os, az MX-30 vezethetőségével nem vall szégyent a Mazda – súlypontja alacsonyan van, bő 16 mázsás saját tömege a tengelyek között közel egyenlő mértékben oszlik el.

A töltés otthoni hálózatról, konnektorból 14-15 óra, az egyenáramú gyorstöltés 50 kW-tal mehet (ezzel már 30 perces pit stoppal jelentős hatótávunk lesz), utcai 22 kW-os oszlopról (CCS) 1,5-2 óra a teljes telítettség elérése – ez sem rossz.

A Mazda MX-30 GT felszereltsége

Az MX-30 már alapáron is gazdagon felszerelt, hiszen eleve magas GT szinttel indít, a GT Plus Vintage felára 600 ezer forint, amiért néhány tartozékkal és stílusos kiegészítőkkel ad többet (lásd az adatlapon).

A Mazdánál használták az eszüket, vevőbolondítás helyett a racionális szempontok kerültek előtérbe, az MX-30 semmilyen mértékben nem túlzó, köztes megoldással pont annyit tud, amennyire az átlagos felhasználóknak szükségük van, vagy lehet. Jó vezetni, a minősége kiváló, relatíve gyorsan tölthető, az említett furcsa részletekkel pedig együtt lehet élni. Kell ennél több?

A Mazda MX-30 és néhány konkurense

A Mazda MX-30 GT Plus Vintage adatlapja

Karosszéria, felfüggesztés

+ Kompakt méret
+ Karosszériavédelem
+ Beszállás, magas üléspozíció
+ Helykínálat (elöl)
+ Könnyen olvasható műszerek
+ Elegendő rakodóhely
+ Biztonságos menettulajdonságok
+ Csendes futás
– Kilátás (átlósan, hátra)
– Helypazarló középkonzol
– Helykínálat (hátul)
– Magas rakodóperem
– Zavaró motorhang (kikapcsol­hatatlan)

Motor, erőátvitel

+ Elegendő teljesítmény
+ Szabályozható motorfék
– Hatótáv (városon kívül)
– Nincs egypedálos vezetés

Biztonság

+ Isofix
+ Vezetősegédek alapáron
+ Holttérfigyelő head-up kijelzőn is

Költségek

+ Garancia (akku)
+ Felszereltség
+ Karbantartás
+ Ár

Krepsz Zoltán

Megjelent: Az Autó 2020/12.

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!