Saját autógyár nélkül is lehet valakinek olyan autója, például Ferrarija, amelynek tervezésébe beleszólhat.

Az elmúlt évtizedekben akadtak szép számmal, akik álmaikat űzve vágtak bele az autógyártásba. A teljesség igénye nélkül említhető a svájci bankár és Ferrari importőr Peter Monteverdi, aki olasz tervezésű, amerikai V8-assal hajtott luxus- és sportkocsikban „utazott”. A gazdag traktorgyáros, Ferruccio Lamborghini is hamar megunta a beképzelt Enzo Ferrari packázását és saját sportkocsikkal bosszantotta a maranellói szomszédot.

Az argentin Horacio Pagani többek között a Lamborghininél pallérozódott és innen dobbantva mutatta be élete ugrását, a Pagani Automobili márkát. És nem hagyható ki a sorból a svéd Christian von Koenigsegg, a Stockholmban született kisfiú, akinek élete álma volt a saját gyártású, nevét viselő szupersportkocsi és meg is valósította a vízióját. Az autó az elmúlt évszázad olyan találmánya, amelynél erősebben kevés dolog hatott a társadalomra, s változtatta meg a szokásainkat.

A márkás, drága kocsi még mindig státuszszimbólum, ha pedig különleges és ritka is, befektetésnek sem rossz. Hogy miként lehet az érzelmeket befolyásolva, a márka, a brand erejében lévő erőt és értéket szó szerint pénzzé tenni, azt a járműiparban a Ferrarinál jobban valószínűleg sehol nem tudják a világon. Jellemző az olaszokban rejlő potenciálra, hogy amikor a McLarennél elkezdték az utcai autós projektet, a teljes üzleti modellt kvázi bevallottan a Ferrariról másolták, pedig a vezetői székben nem kisebb kaliberű figura ült, mint Ron Dennis, aki a Formula 1-ben számtalanszor bebizonyította, ha valaminél tud jobbat, akkor megcsinálja. Mellesleg Dennis szinte minden fontosabb vele készült interjúban elmondta, már-már életcélja, hogy mind a pályán, mind az üzleti életben legyőzze a Ferrarit, ez motiválja őt.

A Ferrarik értéktartásának alapja a limitált példányszámú gyártás, de már ennek rendszere sem egységes a vállalaton belül. Az éves kvótában nincs típuson belüli megoszlás, szerte a világból érkeznek a megrendelések, a várakozási listák pedig elkezdenek hasonlítani a Merkur korszakos időkre, mert akik nem fértek bele az éves mennyiségbe, automatikusan átcsúsznak a következő esztendőre – és ez megy folyamatosan mindaddig, amíg az adott típus szerepel a kínálatban. Az autók árazása úgy van kitalálva, hogy hiába tudnának belőlük sokkal többet értékesíteni, a haszon így is busásan megvan.

Bonyolultabb a helyzet a csúcsmodelleknél, mint amilyen volt az F40, az F50, az Enzo, a La Ferrari, az 599 GTO, az F12 TDF és társaik. Itt eleve húznak egy felső plafont, jellemzően párszáz darabbal, sőt megválogatják a vevőket is: a gyár általában kiköti, hogy csak a márka iránt elkötelezett ügyfeleinek kínálja fel megvételre a ritkaságait, amely hűséget több, korábban újonnan vásárolt Ferrarival kell alátámasztani, valamint a spekulációk elkerülése érdekében, védve a márka jó hírét, dátumhoz kötik az újraértékesítést. Magyarán nem lehet a vétel után azonnal, nagy haszonnal eladni a kocsit, például olyannak, aki lecsúszott a rendelési listáról és nem számít neki a pénz…

A Ferrari Omologata

A harmadik kategória – s ide tartozik az Omologata is – igazából már nem a pénzről szól, az csupán eszköz. Ez a legexkluzívabb kör, olyan ügyfélkezeléssel, ami egy jogvédő szervezetnél valószínűleg azonnal kicsapná a biztosítékot. A Ferrari ugyanis diszkriminál: ha a sarki fűszeres nyert a lottón, hiába lett pénze, hiába tudná kifizetni a munkát, neki nem építenek egyedi autót, ahogy más egyszerű halandónak sem, mert a pénz nem minden.

Az építést itt szó szerint kell érteni, azon szerencsések, akik gyűjtői tevékenységüknek, kivételes financiális hátterüknek, társadalmi pozíciójuknak és a Ferrarival kiépített széleskörű kapcsolatuknak köszönhetően bekerülhettek ebbe a szűk körbe, komplett mérnökcsapattal dolgozhatnak együtt. Ez nem barkács szakkör, ha a Ferrari elfogad egy megkeresését – mert nem a gyár ajánl fel lehetőségeket –, pénzről alig esik szó, alapvető, hogy az ügyfél anyagi helyzete lehető teszi az ilyen luxuskiadást.

A legendás gitáros, Eric Clapton 2012-ben például azzal a kéréssel kopogtatott, hogy vásárolna egy 458 Italiát, de az ő kedvenc Ferrarija a régi 512 BB és ennek szellemében kicsit faragni kellene az autón – így született meg az SP12 EC. Claptonnak természetesen van eredeti 512-ese is, de ilyen 458-asa csak neki egyedül és a Ferrari biztos lehet benne, hogy az autó méltó helyen van a világhírű művész gyűjteményében.

Hogy milyen alapos mérnöki feladatról van szó, azt kitűnően szemlélteti a 812 Superfast alapjára megálmodott Omologata, a tízedik orrmotoros, V12-essel hajtott egyedi Ferrari a 2009-es P540 Superfast Aperta óta, amely kétéves tervezés és tesztelés eredménye! A Ferrarinál teljes a diszkréció, az Omologata megrendelőjéről csupán annyit tudni, hogy tehetős európai gyűjtő, aki az 1950-es, 60-as évek GT sportautóinak (250 GTO, LM) hangulatát szerette volna viszontlátni egy olyan egyedi modellen, amivel közlekedhet utcai forgalomban, de az autót versenypályán hajtva is remekül szórakozhat.

Az alumíniumból kalapált karosszériát az ügyfél elképzelései alapján teljesen átrajzolták – igen, alumínium, hiszen a régi Ferrarik is alukasztnit kaptak –, a 812-esből csupán a szélvédő és a két fényszóró maradt meg. A frontrész kevésbé szögletes, a far (a hátsó túlnyúlás) rövidebb lett, az üveg helyére „redőny” került. A műszerpult letisztult, a négypontos biztonsági övvel szerelt sportüléseket kék bőr és Jeans Aunde szövet borítja, a fémfelületek rücskösek, középen és az ajtókon a burkolatok felületét pedig ugyanolyan szürke kalapácslakkal kezelték, mint régen a 250 GTO és LM esetén. A konkrét műszaki adatok (méretek, menetteljesítmények) nem publikusak, pontosan azt sem tudni, hogy a 812 Superfastban dolgozó 6,5 l-es, 800 LE-s (718 Nm) V12-es mennyivel erősebb, ha egyáltalán hozzányúltak.

Pala

Megjelent: Az Autó 2020/11.

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!