A Kia azt ígérte, az új Sportage magasra teszi majd a lécet a kategóriájában és úgy tűnik, nem vicceltek.

Túlzás nélkül elképesztő az a fejlődés, amit a Kia az elmúlt bő másfél évtizedben mutatott: a hajdani „futottak még” ázsiai márkából Európa egyik kedvence lett, szinte nincs olyan modelljük, amely ne lenne sikeres. Persze, rengeteg munka áll az eredmények mögött, hiszen nem véletlenül hoztak létre saját tervező- és fejlesztőközpontot Németországban, ahogy 2006 óta a kontinensre szánt legfontosabb típusokat is helyben, modern gyár ontja a szlovákiai Zsolnán. És csak egy apróság, hogy a Kiánál mennyire ügyelnek ránk:

az új Sportage globális modell, de Európa speciális, a helyi igényeknek jobban megfelelő, rövidebb karosszériás változatot kapott.

A Kia Sportage: karosszéria

A dizájn első pillantásra meghökkentő, de ez is része a tervnek, mert a Kia éppen korszakot vált, az új világ alapköveit a 2000-es évektől lerakó Peter Schreyer nyugdíjba vonulása után eljött az idő az első emelet felhúzásának, amit jelenleg Karim Habib koordinál. Feladata kihívásokkal teli, hiszen a megújult embléma mögött már ott sorakoznak a közeljövőt megtestesítő elektromos EV modellek is, a Kia Sportage azonban nem az E-GMP padlón gurul, így nem is kap tisztán akkumulátoros hajtást, villamosítása csak könnyű, normál és tölthető hibrideket takar.

A felmérések szerint a vevők kedvelik a karakteres megjelenést, de ez nem mehet a használhatóság rovására, ezért Habib csapata a fényszórókkal és a hátsó lámpákkal játszott. A bumerángalakú menetfények már messziről beazonosítják a típust, a LED főfényszóróknak nem kell sok hely, a méhsejtes hűtőrács menő részlet és maradt lehetőség nosztalgiázni is, azaz nem tűnt el teljesen a korábbi tigrisorr motívum.

Az összkép kétségtelenül egyedi, hátul pedig szolid kacsafarokkal vették elejét az unalmas, függőleges far látványának. A Sportage nem lóg ki a kompakt SUV-ok közül, elődjéhez képest csupán 10 mm-t nyúlt a tengelytávja (2680 mm), ahogy a karosszéria arányai sem változtak.

Utastér

A szélesre tárható ajtókon át könnyű beszállni és rögtön feltűnik, hogy széltében bőséges a hely. Magasan ülünk, a fixen 495 mm hosszú ülőlap 605–680 mm-re van a talajtól, a kilátás előre és oldalra is jó, tág határok között mozog a kormányoszlop és a vezetőülés, a pedálrend kifogástalan. A vezetőközpontú kialakítás egyértelmű az ívelt kijelzővel, az enyhén befelé forduló középrésszel és az aszimmetrikus középkonzollal, ahol kar helyett forgótárcsával választhatunk menetirányt.

A felületen több funkció kapcsolója is helyet kapott, a tárcsa alatt a menetvezérlőt, az összkerékhajtást, a lejtmenetvezérlőt, a többféle nézetet adó panorámakamerát és az Auto Hold-ot találjuk, a felső részen van az indítógomb, a kormányfűtés és az üléskomfort (fűtés, szellőzés) kapcsolója – utóbbit az utas is könnyen eléri. Elegendő tárolót kapunk, ügyes, hogy ha nincs szükségünk a középső boxban pohártartóra, akkor a tartófüleket egy mozdulattal eltüntethetjük és osztatlan lesz a tér. Belül a legtöbb felület puha és kellemes tapintású, kényelmesek az ülések, a mikroszálas Suede kárpitanyagból szerencsére bőven jutott az ajtókra is.

Ha a középkonzolra nem kerül zongoralakk, akkor elfelejtjük ezt a vesszőparipánkat, a többit egye fene, de ott tényleg zavaró az állandó csillogás és tükröződés. Az összeszerelés ellenben precíz, pontosak az illesztések, nincsenek zörgések, a Kia minősége évek óta stabil és az új Sportage sem okoz csalódást, még így a gyártás elején sem. A kormánygombok (audio, fedélzeti számítógép, tempomat, sávtartó) működése hamar kitanulható, a 12,3 colos vetített műszeregység nem igazi újdonság, de itt a szintén 12,3 colos érintőképernyővel közös (és ívelt) házban modern hatást kelt.

A műszereknél négyféle grafika választható (a kép cserélődhet a menetvezérlő beállításai szerint is), az infotainment sokat tud, de éppen ezért rengeteg menüpontja van, s nem árt a jó rövidtávú memória, ha kezdünk elveszni a bugyraiban. Sok funkciót szerencsére elegendő egyszer beállítani, segít(het) a saját vezetői profil is, valamint a multimode panel, amely vagy a légkondi érintős felületét, vagy a legfontosabb dedikált menüpontokat mutatja – ez a megoldás az EV6-ban is tetszett. Ami viszont bosszantó, hogy a Kiákban kedvelt kapcsológombos fényerőállítást menübe száműzték, igaz, az automata üzemmód jól követi a fényviszonyokat és a kékfényszűrő is hasznos, kevésbé fárad a szem.

A második sorban ülőknek sincs okuk panaszra, mert az átlagosnál több kényeztetést kapnak. A helykínálat pazar, bőven jut hely a lábaknak, a kabin széles, az ülőlap hosszabb, mint elöl (505 mm-es), egyedül a belmagassággal lehet gondja annak, aki szálfatermetű (a tesztautó panorámatetős volt). Az ülés nem tologatható sínen, de a háttámla meredeksége több fokozatban állítható, a középső padlómerevítő nem zavaróan magas, ahogy a szellőzőkonzol sem lóg be a lábtérbe. Az USB C-típusú töltőket az első ülések támláira tették, vannak akasztók, a fejtámla hátulja pedig voltaképpen ruhafogas. A csomagtartó 700 mm-es rakodópereme magas, befogadóképessége kisebb, mint a nem hibrid alapmodellben, szám szerint 591–1780 helyett 562–1751 l-es. A GT-Line ajtómozgatása elektromos.

Motor, erőátvitel

A 48 V-os könnyű hibrid a villamosítás első foka, a 150 vagy 180 LE-s, 1,6-os turbós T-GDi benzines integrált generátora 17 LE-s villanymotorként is tud működni, de az autó önálló mozgatására képtelen, csak besegít a belsőégésű erőforrásnak. A fékezések során termelt villamos energiát apró, mindössze 0,437 kWh-s lítiumion-polimer akku tárolja, a váltó kizárólag hétfokozatú, duplakuplungos robot (DCT), hajtásból front- vagy igény szerint lamellás kuplungos 4WD választható. Utóbbi automatikusan porciózza a hátsó kerekekre jutó nyomatékot, ha pedig a helyzet komolyra fordul, akkor fixre (tengelyenként 50:50 arányú elosztásra) zárható a rendszer – ennek kapcsolója a középkonzolon van. A startstopot külön önindító helyett ugyancsak a szíjhajtású ISG generátor működteti, mégpedig észrevétlenül.

Vezetés, menettulajdonságok

A tesztautót az erősebb, 180 LE-s motor vitte, nincs rá különösebb panaszunk, alapvetően csöndes, simán forog és pörgetve sem válik kulturálatlanná, a nyomatéka meggyőző. Valami mégsem stimmelt, álló helyzetből indulva az autó úgy viselkedett, mint amikor kéziváltóval csúszik a kuplung, nehézkesen mozdult meg, lomhán gyorsult, aztán pár másodperces tohonyaság után a jelenség teljesen megszűnt.

A másik, amit észrevettünk, hogy az irányváltás olykor lassú, a tekerővel nem mindig sikerült elsőre parancsot adni és meglepetésre nem a várt irányba indult el a kocsi – aki figyelmetlen és nagy gázzal manőverez, hamar koccanhat. Ezeket leszámítva a Sportage vezetése kellemes időtöltés, 2,3 fordulatos kormánya kellően közvetlen, bár nem túlzottan informatív, a négy tárcsafék hatásfoka meggyőző, a pedállal az erő is pontosan adagolható. Az ívmeneti tulajdonságok az autó jellegéhez képest (magasépítésű SUV) meglepően jók, a stabilitásban szerepe van a hátsó multilink felfüggesztésnek is, illetve a jó kompromisszummal eltalált rugózásnak és csillapításnak.

A Kia Sportage menetkomfortja – különösen a 19 colos alufelnikkel – inkább sportos, mint kényeztetően lágy, de ez nem azt jelenti, hogy minden zökkenőnél ugrál rajtunk a dzseki. Hetedik fokozatban 2400/perces fordulattal futható a 130 km/h, a zajok nem tolakodók, padlógázra a felpörgő motor hangja is csak tompán jut be a kabinba. Az erőtartalék bőséges, ha elvesszük a gázt, a kuplung „szétkapcsolja” a motort és a váltót, így lendületből lehet gurulni – a műszerfalon meg is jelenik a felirat, hogy éppen vitorlázunk. Ám trükkök ide vagy oda, a fogyasztásnál azért a fizika parancsol, márpedig itt 180 LE mozgat egy üresen is 1,7 tonnás autót. A komputer jósolta 8,5 l-t a tankolás szerint alulmúltuk ugyan, a tesztet 8,3 l/100 km-rel zártuk, ami akkor sem jelenti a világ végét, hogy a gyár ennél sokkal optimistább.

Felszereltség

Bár a Kiákat sokan a jó ár/érték arányuk miatt kedvelik – és nem alaptalanul –, az extrákkal kitömött, olcsó koreai autók ideje rég lejárt, a Sportage sem filléres portéka. Minden hajtáslánccal csak a Gold és a Platinum párosítható, a belépő Silver és a csúcs GT-Line esetén akadnak foghíjak. Az extrákat kizárólag az adott szintekhez rendelve, csomagokban vehetjük meg, egyedül a metál és a prémium metál fényezések rendelése korlátlan, az összkerékhajtás pedig motorfüggő.

A Kia nem esett a saját csapdájába, az új Sportage szerintünk megugorja a lécet és abban is biztosak vagyunk, hogy nem kevés fejfájást fog okozni a versenytársainak. Mindent tud, amit 2022-ben egy ilyen kategóriájú autónak illik, vagy mondhatjuk úgy, hogy amit elvárnak tőle és ez a fontosabb. Persze akadnak hibák is, ám összességében komplett ez a csomag. Látványban, felszereltségben a GT-Line nyújtja a legtöbbet, de amint táblázatunkból kiderül, ezzel a motorral már a belépő Gold választása sem baklövés.

A Kia Sportage és néhány konkurense

Adatlap: Kia Sportage GT-Line 180 Hybrid 48V 4WD aut.

Karosszéria, felfüggesztés

+ Általánosan jó minőség
+ Könnyű beszállás
+ Kényelmes ülések
+ Helykínálat
+ Kilátás (elöl, oldalra)
+ Nagy csomagtartó
+ Elegendő kacattartó
+ Pontos kormányzás
+ Biztonságos menettulajdonságok
– Kilátás (átlósan, hátra)
– Magas rakodóperem
– Infotainment kezelése

Motor, erőátvitel

+ Észrevétlen startstop
+ Hibrid rendszer (ISG)
– Elindulási nehézség
– Irányváltás (váltó)

Biztonság

+ Hét légzsák alapáron
+ Vezetősegédek alapáron

Költségek

+ Általános garancia
+ Nívós felszereltség
+ Várható értéktartás

Geosits Pál

Megjelent: 2022/3.

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!