Tágas, csendes, takarékos prémium családi autónak nehéz most jobbat találni az új BMW X3-asnál, melynek minden változata, így a belépő dízel 20d is összkerékhajtású.
Az európai SUV-őrület kitörését sokan a 2006-os Nissan Qashqai nyakába varrják, de ez valójában e karosszériatípus széleskörű elérhetőségére igaz. A prémiummárkák korábban felismerték az új irányt: a Mercedes 1997-ben mutatta be az USA-ban gyártott és a kifogásolható minőségéről elhíresült M-osztályt, amire a BMW az X5-tel válaszolt két évvel később, mely a saját terminológiájában SUV helyett SAV, azaz Sports Activity Vehicle.
Közhely, de repül az idő, már a középkategóriás bajor szabadidő-terepes, az X3 is több mint 20 éve (2003 óta) velünk van, a mostani a negyedik generáció és ebből – egyelőre – nincs tisztán elektromos változat, csak villamosított benzines és dízel.
Az arányok nem, de a részletek változtak az előző modellhez képest, a nagyobb és most már kontúrvilágítással kiemelhető hűtőmaszkkal és a menetfénynél dupla golfütőmintás fényszórókkal markánsabb lett a frontrész. Az emblémánál valóságos csatornát vágtak a gépháztető közepén, az oldalnézetet hullámzó lemezfelületek uralják, míg hátul „neoncsöves” lámpatestek vonzzák a tekintetet.
A kilincsek süllyesztettek, de van mélyedés az alányúláshoz, az ajtók szélesre tárhatók – a zárak automatikus nyitása és reteszelése beállítható –, a be- és kiszállás mindkét sorba könnyű. A vezető magasan ül(het), mind az ülés, mind a kormányoszlop tág határok között mozog; az ülőlapok hossza manuálisan állítható (505–555 mm), a támlánál az oldaltartás is szabályozható.
A kilátás minden irányban körülményes, elöl sokat takarnak a vastag oszlopok, a tolatósegéddel komolyabb, akár 200 m-es távolság is levezényelhető és egy tévésdobozzal kipróbáltuk: az X3 nem megy neki akadálynak. A hely bő, különösen széltében (1595 mm), a feláras üvegtetővel pedig 3 centivel lehet nagyobb a fejtér, az ülőlap meredekségétől és magasságától függően. Az új X3 az első olyan BMW, ahol nemcsak szimplán a pult tetejére ültették az ívelt kijelzőt, hanem „megágyaztak” a két képernyőt egyesítő keretnek.
A hatalmas felület ráfordul az ajtókra, a sarkoknál bumeráng alakú, megvilágított elemet találtak ki, benne a kilinccsel, a szélső szellőzővel és érintős felülettel. Pluszpénzért szövet boríthatja a pultot és az ajtók jelentős részét, ez tetszetős, ráadásul a felület nem tükröződik zavaróan a szélvédőben. Az anyag- és összeszerelési minőségre nem lehet panasz. Elegendő kacattartót kapunk, nagyok az ajtózsebek, bélelt a kesztyűtartó, a középkonzolban két telefon állítható egymás mellé – egyedül a középső kartámasz fedele lehetne osztott, a hátrafelé egyben felnyíló párna nem praktikus.
Alig találni fizikai gombokat, a középső szigeten sorakoznak a legfontosabb funkciók vezérlői, váltómarkolat nincs, de megvan az iDrive kontroller, amely azonban vékony: magasabb tekerővel kényelmesebb lenne a kezelése. Az infotainment menüje a BMW-kben megszokott módon logikusan felépített, a kezelés – a kontrollerrel különösképpen – egyszerű és a rendszer működése is gyors; a vezető előtti kijelző tartalmának konfigurálhatósága a legjobb indulattal is csak átlagos.
Amíg nem csináltunk magunknak saját profilt, az autó minden indításnál alaphelyzettel és németnyelvű menüvel bosszantott, de ezen felül a személyre szabás azért is jó, mert az applikációból automatikusan átkerülnek a mentett beállításaink, a kedvenc rádióadóktól kezdve a hangulatfényekig és ezekkel már nem kell többet vacakolni. A zavaró vezetősegédek kikapcsolásához van közvetlen elérés a menüben, de a sebességre figyelmeztető kilövése megy a kormányról, a Set gomb nyomva tartásával is, ha ez éppen elegendő.
Az X3 a második sorban is nagyvonalú, széltében-hosszában bő a hely, a fejtér sem kevés (itt szintén előnyös, ha van üvegtető), az ülőlap viszont rövidebb, mint elöl (470 mm). Középen magas a kardánpúp, a szellőzőkonzol belóg a lábtérbe, utóbbin érintős felületen szabályozható a légkondi és a szélső ülőhelyek fűtése. A csomagtartó álpadlós, az alsó szinten tárolható a kivett kalaptartó és számos apróság, az üléstámlák osztása 40:20:40 arányú, ez praktikus, de a támlák döntéséhez mélyen be kell hajolni, nincs segítő távkioldó. A rakodóperem magas (770 mm).
Jelenleg minden X3-as alapból kap xDrive összkerékhajtást, hajtásláncból pedig csak villamosított van hozzá: kívülről tölthető, vagy a tesztautóban próbált 48 V-os könnyű hibrid.
A 2,0 l-es turbós dízel hangját és rezonanciáját kiválóan sikerült a kabintól izolálni, hidegen hallható némi gépzaj, de rövid ideig, majd utána csak magas fordulaton szólal fel ismét a négyhengeres. 197 LE és 400 Nm „mindenre is” elég a hétköznapi forgalomban (0–100 km/h: 7,7 s), a villanymotorként bedolgozó generátor szinte észrevétlenül kezeli a startstopot, a nyolcfokozatú automata ugyancsak rendben teszi a dolgát, a már említett összkerékhajtással pedig nincsenek tapadási problémák – amikor szükséges, az első kerekekre is jut nyomaték.
A BMW-k fedélzeti számítógépjei a tapasztalataink alapján pontosak, ezért lepett meg a 5,6 l-es fogyasztást olvasva a tankolással mért 6,1 l/100 km, ám fél liter ide vagy oda, a 60 l-es üzemanyagtartállyal ez még mindig olyan (950-1000 km környéki) valós hatótáv, aminek közelében sincsenek a jelenlegi villanyautók.
Az X3 a lemezek alatt is BMW, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul oldalanként ötkaros felfüggesztéssel, de aki kényelemre vágyik felejtse el az M Sport csomagot a keményebb futóművel, illetve a 20 colos alufelnik helyett maradjon a 18-as alap kerékméretnél.
A 2,5 fordulatos kormány közvetlen, pontos, a gyerekeket oviba, suliba hordó anyukákat pedig hidegen hagyja, hogy milyen visszajelzéseket ad – egyébként nem sokat, az érzet steril. A fék kiváló, eleve hibátlan a pedálrend, az erő ideálisan, kiszámíthatóan adagolható.
A karosszéria betonmerev, magas járdaszegélyre, padkára felállva sem nyekken meg semmi és ez a szilárd alap minden körülménynek az előnyére válik, ami a vezethetőséggel kapcsolatba hozható (kormányzás, futóműgeometria).
Az X3 mindenhol otthon érzi magát, még éppen az a méret, ami városban sem kellemetlenül nagy, autópályán csendesen suhan – 130 km/h-nál nyolcadikban 2500/perc a motor fordulatszáma –, az erőtartalék bőséges és akkor sem jön zavarba, ha letérünk egy kanyarokkal tűzdelt országútra és kézzel kezdjük pöcögtetni a sebességfokozatokat.
A bal oldali kormányfül tartós húzásával aktiválható Boost funkció 10 s-ig a rendelkezésre álló teljes teljesítményt mozgósítja, a váltó is szempillantás alatt a megfelelő fokozatba kapcsol és mindez együtt előzéseknél lehet hasznos és szó szerint gyors segítség. Az ívmenetek problémamentesek, a magas építéssel az X3 nem született kanyarvadász, ennek ellenére ügyesen mozog és többre képes, mint amennyit egy átlagos vezető ki mer(ne) hozni belőle.
A 20d-nél csak a benzines X3 20 xDrive olcsóbb, de aki ebben a méretosztályban keres prémium modellt, nem lepődik meg a 20 millió forint felett induló árakon. A BMW rengeteg opciót kínál, az alapfelszereltségbe azonban beletartozik a kulcs nélküli kezelés, az automata csomagtérajtó működtetés, a LED fényszóró és hátsó lámpa, az automata légkondi, a Live Cockpit Plus műszerfal, az indukciós telefontöltő, az első sportülés, a sportkormány, az infotainment rendszer, a tolatókamera, a parkoló- és tolatássegéd, valamint a kamera- és radaralapú vezetősegédeket összefogó Driving Assistant rendszer.
A vadonatúj X3 (gyári jelölése G45) hozza a kötelezőt és a belépő dízelmotorral sem okoz csalódást. A forma ízlés kérdése, sosem volt kenyerünk az efféle polarizálás, de a műszaki töltet gyakorlatilag minden szempontból meggyőző, a típus továbbra is a prémium szegmens meghatározó szereplője. E 20d-nél lehet venni erősebbet, drágábbat, sportosabb kiadást dízelből is (van hathengeres 40d), viszont józanabbat és harmonikusabbat szerintünk aligha.
+ Minőségi kidolgozás
+ Tágra nyíló ajtók
+ Csendes utastér
+ Kényelmes ülések
+ Elegendő fedélzeti tároló
+ Menettulajdonságok
+ Menetteljesítmények
+ Pontos, közvetlen kormányzás
– Rossz kilátás
– Magas rakodóperem
– Kátyútűrés (20 colos kerék)
+ Erős, nyomatékos dízel
+ Jó váltó
+ Hatékony fékek
+ Összkerékhajtás
+ Vezetősegédek működése
+ Fogyasztás
+ Várható értéktartás
– Ár, extrák
Valkó László
Megjelent: Az Autó 2025/7.
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év.
A 32 európai ország autós újságíróiból álló Autobest 2026-tól átalakult – a neve is megváltozott: mostantól Autobest Conquest. A zsűritagok voksa már csak a szavazatok felét éri, a másik 50% a közönségtől érkezik0! A szavazás január 19-én indult online, a www.autobest.org, és a www.azauto.hu oldalon, és március 28-ig, a zárásig összesen közel 11 millió európai közönségszavazat érkezett a díj hat döntősére!
Az akkus-elektromos Dolphin Surf már biztosan szerepel a BYD szegedi gyárának induló programjában!
A lépcsőshátú Kia EV4 villanykompakt megosztó, de vitathatatlanul feltűnő jelenség, a műszaki töltet pedig nem okoz csalódást.
