Az unalmas nem jelenti, hogy rossz. De van-e olyan autó, ami kényelmes, de dinamikus; terepjáró, de sportautó; szép, de visszafogott; éles, de lágy, vadító, de biztonságos, drága, de felbecsülhetetlen?

Az Alfa Romeo Stelvio tökéletes ötvözete mindannak, amit a benzinvérű társadalom több mint egy évszázada imád a milanói márkában, de hiányzik belőle minden, ami a kevésbé megszállott társadalmi csoportokat oly hosszú ideje távol tartja tőle.

 

Minőségi, megbízható, kompromisszummentes Alfa Romeo. Padlólemeze, amelyen csupán három másik autóval, a Giuliával, a Maserati Granturismóval és a Grecaléval osztozik, a hangzatos nevű Giorgio, avagy magyarul kevésbé hangzatos György amolyan utolsó rúgása egy letűnt kor autóiparának, amelyben az élvezeti érték még fontosnak számított. A Giulietta és MiTo nevű, jóindulattal is csak „alfaszerűségnek” nevezhető kreálmányok után 2015-ben a Giulia, majd 2016-ban a Stelvio bemutatásával az autólegenda hirtelen reneszánszát kezdte élni, s ez az újjászületés egészen 2022-ig tartott, mikor a Tonale, az Alfának öltöztetett Jeep Renegade visszalökte a márkát a mélybe.

Engem ez kicsit Örkény István egyperces novellái közül a Nincs semmi újság címűre emlékeztet. Ebben egy budapesti temetőben évszázaddal a halála után feltámad egy hölgy, bájosan elcseveg a temető látogatóival, majd a beszélgetésekből azt leszűrve, hogy nincs itt semmi feltámadásra méltó látnivaló, visszamászik a sírjába.

Tesztünk alanya egy 2021-es évjáratú, tehát már a beltér minőségében és az infotainment-rendszer korszerűségében is előrelépést jelentő 2020-as ráncfelvarrás utáni, de még Xenon-fényszórós és klasszikus, képernyőmentes óracsoportú Alfa Romeo Stelvio Super Q4. Nevében a Super egy alacsonyabb felszereltségi szintet és egy az első tengely mögé hosszában beépített négyhengeres, twin-scroll (kettős megfúvású) turbós, változó szelepvezérlésű (MultiAir) GME-4 motort takar, alapkivitelben 200 LE-vel, és 330 Nm-rel. A Q4 az Alfa Romeo nyomatékirányításra is képes, alaphelyzetben hátsókerék-hajtást szimuláló összkerék-hajtása, ami változatos időjárási körülmények között is inkább a dinamikát, mint terepképességet hivatott fokozni.

Tesztautónk távcsőre emlékeztető analóg óracsoportjának központjában megbúvó kijelzője kereken 100 000 km-es futásteljesítményt mutat, de ezt soha nem tudnánk meg, ha az autó nem informálna minket önszántából. Bár tény, hogy a beltérben hajszálnyival, de mégis észrevehetően magasabb minőségérzetet szolgáltat két riválisa a német táborból (a harmadik, a Mercedes GLC határozott kivételével), a Stelvio mégsem érződik kevésbé prémiumnak, törékenyebbnek, vagy lelakottabnak egy hasonló futásteljesítményű BMW X3-hoz, vagy Audi Q5-höz képest.

Alapkivitelű, közepes felszereltségű példány létére is jó tapintásúak a műanyagfelületek, az ajtózsebek a láthatatlan részeken is kárpitozottak, és intenzív nyomkodással, ráncigálással is alig hallatnak kínjukban nyöszörgést a panelek. Feltűnőbb kopásnyom is csak két helyen lelhető fel: a fénykürtölésre is használatos indexkar hátoldalán és az elakadásjelző gombján, bár mindkettő sokkal inkább a magyar vezetési kultúrának tudható be, mintsem a hanyatló anyagminőségnek vagy tervezési hibának.

Az Alfa Romeo Stelvio karosszériája

Az autó külsejére sem lehet panasz. A fényezés remek állapotú, gyári hibából eredő nyomok sehol sem lelhetők fel rajta, és az illesztési hézagok is szűkek, szimmetrikusak. Cserébe csupán négy év alatt, az autó terepjárós álarcát kiemelni hivatott fényezetlen műanyagelemek csúnyán megkoptak az UV-sugárzás hatására. Ez a probléma egy drágább és egy kedvezőbb árú megoldással is orvosolható: az előbbi egy magasabb, Veloce felszereltségű példány megvásárlása, amelyen minden elem gyárilag fényezett, az utóbbi, pénztárcakímélőbb megoldás pedig egy 5000 forintos flakon műanyagfelújító a sarki autósboltból.

A tulajdonos elmondása szerint műszaki integritás területén sem okoz kellemetlen meglepetéseket az olasz batár, a garanciában javított guminyomás-ellenőrző rendszeren kívül semmi sem okozott fejfájást az elmúlt négy évben. Lehet mondani, hogy ugyan, ez 100 000 km-nél természetes, de elkeserítő módon ez a futásteljesítmény a mai autók jelentős részénél már magasnak számít.

Vessünk hát egy közelebbi pillantást erre a remekműre, annál is inkább, mert tudjuk: ilyen már soha többé nem lesz.

Szombat reggel 7 óra van, a nap épphogy csak felkelt, a hőmérő a fagyponthoz nagyon közeli értéket mutat. Autózni megyünk az alsó-ausztriai szerpentinekre, és mi sem lenne erre a célra megfelelőbb, mint a pasztell piros Alfa Rosso fényezésben pompázó Stelvio, amelynek egy határozott, mégis bájos nő összeráncolt szemöldökeire emlékeztető első menetfényei a nyitógomb megnyomására már morcosan világítanak. Prémiumautóhoz méltóan minden kilincsnek saját világítása van, s a memóriás ülés beszálláskor tíz cent hátracsúszik, fokozva a be- és kiszállás kényelmét.

Meglepő, és a régi idők emlékét őrző alfás szívnek már-már fájdalmas tény, hogy a beltérben minden kapcsoló pont ott található, ahol az ember várná, nincsenek rejtett, felirat nélküli gombok, érthetetlen kapcsolókombinációkkal aktiválható funkciók és az ergonómiát holmi úri huncutságként elkönyvelő pedál- kormány- és üléspozíció. De mielőtt az Alfa Romeo lelkét kezdenénk siratni, már érkezik is a herceg a fehér lovon, a háromküllős sportkormány bal alsó részén található indítógomb formáját felölve, és egyből jobb kedvre derít minket. Azért van ebben még Itália! S amilyen jó érzés megnyomni a startgombot, olyan szép, morajló hangot hallat ennek hatására a stílusosan kétoldalt elhelyezett, a lökhárító által elegánsan körbeölelt két vastag kipufogóvég. Ez az alapmodell, kérem szépen, előbb kel fel nyugaton a nap, mint hogy egy GLC 200-ból vagy egy X3 20i-ből ilyen hang jöjjön!

Induljunk! Ülésfűtés be, kormányfűtés be, a perforált bőr váltókart D-be húzzuk, az üzemmódválasztót n-be (naturale) és lágyan, a forgalommal csorogva gurulunk át Bécs városán az autópálya felé. A kormány könnyű, a nyolc sebességes hagyományos automataváltó mint kés a vajban, a futómű kellően puha, a hangrendszer remek, az ülés kényelmes, a helykínálat parádés. Ha először vezetném, nem is sejthetném, hogy ez az autó személyiségzavarban szenved, és elég egy laza, röpke mozdulat a DNA kapcsolón, hogy ez a kellemes családi SUV hozzávetőlegesen csekély teljesítménye ellenére telivér versenylóvá váljon…

De előbb vár még ránk 150 km autópálya, bőven elég, hogy megnézzük, milyen utazóautó a Stelvio. Gyorsan tudjuk le a térkínálat unalmas témáját: a csomagtartó nem nagy, de egy családi síeléshez elég, láb- és fejtér bőven van elöl és hátul is. Alfa Romeót a praktikumáért vásárolni olyan, mint Rolexet stoppernek.

Autópálya, százharminc, tempomat. Kellemes a suhanás, stabil az útfekvés, de be kell látni, hogy ezen a területen egy BMW X3-as vagy egy Volvo XC60-as jobban teljesít. A Stelvio rendkívül rövid áttételű kormányműve magas sebességeknél idegessé, izgágává teszi a kocsit, több koncentrációt igényel egy átlagos prémiumautónál. Ráadásul a babaelefánt-fül méretű tükrök, bármennyire is egyszerűvé teszik az imént megelőzött német prémiumok távolodásának szemmel tartását, mégis zavaró susogást hallatnak, ahogy körülöleli őket a menetszél.

Persze autópálya-tempónál sem engedi feledésbe merülni a származását. Amikor a szélvédő mosásakor ránézésre rengeteg mosófolyadék cunamiszerű mozgással az oldalablakon köt ki, vagy amikor precízen 134 km/h felett az első ablakok nem hajlandóak rendesen becsukódni, olyankor elég a váltókar mögötti kis alumíniumplakettre vetni egy pillantást: zöld, fehér, piros.

Az autópályáról lekanyarodva Krems an der Donau városába érkezünk, innen indul a közel 150 km-es túra a szerpentineken. Az üzemmódválasztót d-be, azaz dinamico módba, padlógáz, és a szelíd ügetés hirtelen vad vágtává válik. Dinamico-ban mintha szteroidokat kevertek volna mind a 200 ló eledelébe; váratlan vehemenciával lódítják meg a mindössze 1700 kilós kasztnit. Mindeközben a ZF váltó vezérlőegysége is vérszemet kap; nem engedi 4000/perc alá esni a motort, és minden váltást agresszív, de mégis kifejezetten élvezetes rántással kísér.

Mindez semmi ahhoz képest, amit az autó az első kanyarhoz érve produkál. Szívem szerint felállítanék az út szélére egy sor fizikust, csak hogy láthassam, hogyan esik le sorban az álluk, és mint vakargatják a fejüket. Ennek a közel 5 m hosszú, 2 m széles fémdoboznak nem szabadna ilyen kanyarsebességeket elérnie, de a Stelvio a kisujjából rázza ki, mintha a TGV-t megszégyenítő stabilitás Olaszországban holmi természetes mellékhatása lenne az SUV-fejlesztésnek. Persze árulkodó jel, hogy az autó súlyelosztása precízen 50/50% az első és hátsó tengely között, valamint hogy az alumíniumból készült, AlfaLinknek elnevezett futómű elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink, de mégis lélegzetelállító, hogy ez a való világban mit jelent.

És ezek csak a kőkemény tények, térjünk hát át a lényegre: Milyen érzés vezetni? Egy szóval: fenomenális. Nem SUV-hoz képest fenomenális, nem a súlyához képest fenomenális, hanem egyszerűen autóként az. A Stelvio nem egy családi terepjáró, a Stelvio egy ünnep, transzcendens élmény. Kormányzása tűpontos, futóműve feszes, úgy fűzi a kanyarokat, mint egy menekülő nyúl, és brake-by-wire fékrendszerével úgy fékez, hogy jó néhány egytonnás hot-hatch is elszégyellné magát. Ráadásul, ha kanyarokban feszegetni kezdjük a határait, először semlegesen, majd kigyorsításkor egy csöpp hetyke farcsóválással reagál, ilyenkor érdemes félreállni, kiszállni és körbejárni az autót, hogy nem teleportáltunk-e át útközben egy MX-5-ös be.

Bevallom férfiasan, mire az út utolsó kanyarjához értem, elmorzsoltam egy-két könnycseppet. Részben boldogan, mert ennek az autónak a létezése 2025-ben felér egy kisebb csodával, részben meg bánatosan, hogy nem az enyém.

Az Alfa Romeo Stelvio egy valódi mérnöki remekmű. Alumíniumkarosszériájával, tökéletesre hangolt futóművével, lélegzetelállító designjával, egy érsebész precizitásával vetekedő kormányzásával és finom megoldásaival, beleértve a gázreakciót javítani hivatott szénszálas műanyag kardántengelyt, saját klasszist képvisel.

De akkor miért nem vesz senki ilyet?

Azért, mert az ember megfelelni vágyó lény. Sokaknak elég indok a német autó vásárlására, hogy amikor a haverok megkérdezik, “Na, milyen autót vettél?”, ne kelljen bevallani, hogy olaszt. Ez sajnos egyszerűen így van, viszont öröm az ürömben, hogy ezáltal a különcök, az ínyencek, akik megértik és meg is veszik ezt az autót, örülhetnek, hogy ők tudnak valamit, amit mások nem, és átélhetik azt, amit mások nem.

 Alfa Romeo Stelvio Q4 műszaki adatai

Négyhengeres, közvetlen befecskendezéses turbós benzinmotor elöl hosszában beépítve. Két felülfekvő vezérműtengely, hengerenként négy szelep. Hengerűrtartalom: 1995 cm³. Furat x löket: 84,0 x 90,0 mm. Sűrítési arány: 10,0:1. Teljesítmény: 200 LE/148 kW (4500/min). Nyomaték: 330 Nm (1750/min). Nyolcfokozatú bolygóműves automataváltó, összkerék-hajtás. Elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink felfüggesztés. Elöl-hátul tárcsafékek, ESP. Csomagtér: 525-1500 l. Üzemanyagtartály: 64 l. Hosszúság x szélesség x magasság: 4686 x 1903x 1693 mm. Tengelytáv: 2818 mm. Saját tömeg: 1660 kg-tól. Gyorsulás (0-100 km/h): 7,2 s. Végsebesség: 215 km/h. Vegyes fogyasztás (WLTP): 7,9-8,1 l/100 km. CO₂ (WLTP): 183-187 g/km.

Futász Marcell