Miután a Mercedes bejelentette, felhagy üzemanyagcellás fejlesztéseivel, a BMW gyorsan kontrázott: ők fejlesztenek tovább, mert hisznek a hidrogénhajtásban.

A BMW jó húsz éve intenzíven foglakozik a hidrogénhajtással. Igaz eleinte nem is annyira a hidrogénből és a levegő oxigénjéből elektromosságot előállító üzemanyagcellát favorizálta, inkább benzinmotorokban égette el a hidrogént – hiszen a benzinesek viszonylag könnyen átépíthetők gázüzeművé. A hidrogéngáz tiszta égésének egyetlen terméke a vízgőz, ami vitathatatlan előny a benzinnel szemben. A víz egyenáramú elektromos bontásának megfordítására épülő üzemanyagcella is csak vizet pufog ki, de ha áramával villanymotort forgatnak, a hidrogénből nyert mozgási energia sokkal jobban szabályozható.

A gáz tárolása mindkét felhasználási módnál ugyanakkora gond. A sokrétegű általában szénszálas műanyagokból felépített tartályokban biztonságosan kell elraktározni a manapság jellemzően 700 nyomású hidrogént, úgy, hogy a hőmérsékletingadozások okozta nyomásváltozásokat is tudni kell kezelni, az ütközésállóságról már nem is beszélve! A bajorok 2013 óta dolgoznak együtt a Toyotával. A kifejezetten üzemanyagcellás hajtásláncok fejlesztésére létrejött szövetség egyik eredménye a már évek óta futó Toyota Mirai, a másik pedig a BMW i Hydrogen Next nevű prototípusa. Az X5-ös szerkezetére épülő újdonságból már kisebb flottákat is gyártottak, egyelőre kutatási-fejlesztési céllal.

A BMW i Hydrogen Next: a lemezek alatt

A BMW i Hydrogen Next hátsókerék-hajtású, motorja alapjaiban az i3-as villanyautóból jön, de itt 374 LE-s. A cella az orrban, a belsőégésű motor és a sebességváltó hagyományos helyén utazik. A két, együtt 6 kilónyi nagynyomású gázt befogadó tartály pedig a csomagtér padlója alatt és az egykori kardánalagútban (azaz a leginkább ütközésvédett helyeken). Mivel az üzemanyagcella „feléledése” főleg nagy hidegben akár két-három percig is eltarthat, a hajtáslánc elmaradhatatlan eleme egy kis kapacitású, kívülről nem tölthető, de azonnal hadra fogható akku (hidegindítás után, amíg, a cella nem teljesen üzemkész ennek áramával indul el az autó). Mérete a BMW-nél egyelőre titok. Az biztos, hogy hátul, a villanymotor felett ül, és az is tudható, hogy elég nagy kapacitású, hogy a motor teljes teljesítménye (374 LE), legalább rövid időkre kihasználható legyen.

A cella folyamatosan 170 LE leadására képes. A többit a főleg motorfékben (a hajtó villanymotor generátorüzemében) töltögetett akku pótolja a gyorsítások idején. Ha kell, a cella is fel tudja tölteni, éppen azért, hogy az említett hidegindításokhoz mindig legyen benne elég energia. A vízhűtéses cellacsomagról semmi többet nem árult el a BMW, azt azonban elmondták, hogy a hidrogéntankolás teljes szintideje legfeljebb négy perc. Szintén nem hivatalos adat, de a teljesítményjellemzők és az alapokat adó X5-ös ismeretében jól megtippelhető, hogy a hatkilónyi gázzal megtehető táv nagyjából 500-550 km lehet, ami több mint elegendő – már ha van elég hidrogénkút.

Jövő?

Azt a bajorok is tudják, hogy az üzemanyagcellás hajtások elterjedéséhez először kellően olcsó (mondjuk megújuló energiákkal előállított) hidrogén kell, és persze az is, hogy elég sok helyen lehessen tankolni. Az infrastruktúra az egész világon nagyon hiányos, és óriási fejlődésére egyelőre nem is nagyon lehet számítani, de a fejlesztők szerint a 2020-as évek második felére javulni fog a helyzet.

Azt a BMW-s mérnökök is tudják, hogy az üzemanyagcella első tömeges alkalmazási területe nem a személyautók lesznek, hiszen azok az akkutechnológiák fejlődésével viszonylag jól villamosíthatók. Így a kutatások célja egyelőre leginkább a nagytávolságú teherszállítás, hiszen a kamionokhoz is elég nagy és erős akkuk nem csak rettenetesen drágák, de feleslegesen nehezek is – helyettük/mellettük kiválóan megfelelne az üzemanyagcella. A Toyota régóta gyárt teherautókat, a BMW egyelőre nem, de ez még változhat…

SZG