Bár a nagy német autóipari beszállító ma már komplett hibrid hajtásláncokat is kínál, közben hatótáv növelő benzinmotorjainak fejlesztésével sem hagyott fel. Olyan márkákat céloz meg velük, amelyek nem tudnak, vagy nem akarnak az egyre szigorodó emissziós előírások miatt elkerülhetetlen fejlesztésekkel bajlódni.

Története:

A Mahle több mint tíz éve határozta el, hogy motoralkatrész-gyártóból motorgyártóvá lép elő. Már első, saját fejlesztésű benzinese is 1,2 l-es, turbós háromhengeres és több mint 160 LE-s volt. Ebből végül nem lett sorozatgyártmány, de a vele megszerzett tapasztalatokból egészen komoly hibrid palettát fejlesztett ki a cég, ennek egyik oldalhajtása a villanyautókba szánt hatótáv növelő motoroké. Ezek a kisgépek az erőltetett elektromosítás józan segítőiként dolgoznak, és nem hajtják közvetlenül az autót: generátort forgatva áramot termelnek, és vagy az elektromos hajtás akkuját töltik, vagy közvetlenül az autót mozgató villanymotort táplálják, ha a telep kimerül, vagy merülőben van. Az eredmény: minimális emisszió, és kisebb (azaz olcsóbb) akkuval is használhatóan hosszú hatótáv. A korábbi 1,2-es háromhengeres műszaki alapjain megrajzolt új, Mahle féle 900 köbcentis soros kéthengeres kísérleti autókban már fut néhány éve, most azonban elkészült a legfrissebb és ebből adódóan a majdani Euro7-es emissziós norma szigorához is igazodni képes E-REV nevű változat.

Szerkezet:

Szerkezete a korábbiakhoz képest sokat egyszerűsödött, de blokkja és hengerfeje is változatlanul könnyűfém, van kiegyensúlyozó tengelye, olajhűtője, de turbója (alapesetben) nincs, és vezérlése is fix időkkel dolgozó egyszerű egy-vezértengelyes (SOHC), hengerenként mindössze két szeleppel. Az egyetlen „modernkedő” részlet az elektromos hajtású, terhelésfüggő szállítású vízpumpa. A korábbi nagynyomású (250 bar) közvetlen befecskendező-rendszert egyszerű kisnyomású szívócső befecskendezés váltotta le.

A módosítás oka: így nem kell a nagy nyomással és a közvetlen befecskendezéssel járó koromképződéssel bajlódni. Azaz elmaradhat a ma már a benzineseken is terjedő, drága részecskeszűrő. Az E-REV furata és lökete is 83,0 mm, kompressziója 9,8:1. Alapkivitelben mindössze 50 kilót nyom, teljesítménye pedig a megrendelő igényeitől függően – szívó változatban – 41, vagy 54 LE lehet. A kis kéthengeres belefér egy mindössze 33 x 42 x 48 centis ládába, tömegét a nagyfeszültségű generátor kereken 20 kilóval növeli.

Turbó:

A még fejlesztés alatt álló, 95 LE-s turbós változat is csak 5 kilóval lesz nehezebb a szívó kiviteleknél. A Mahle E-REV hatótáv növelőkkel futó, Audi A1-es alapú prototípusaiban 14 kWh-s a 350 V névleges feszültségű, vízhűtéses lítiumionos akkucsomag. Természetesen a villanymotor is házon belüli fejlesztés. Az állandó mágnesek nélküli, tervezői szerint 95-97%-os mechanikai hatásfokú hajtás kétfokozatú automata sebességváltón át forgatja az első kerekeket.

A teljes hajtáslánc tömegét (a benzinessel, az akkuval, a villanymotorral és a váltóval együtt) nem adja meg a Mahle, mindössze annyit árul el, hogy a prototípusok új hajtásmódjukkal, 200 kilóval nehezebbek, mint korábbi, gyári turbós benzineseikkel.

Benzintank:

A benzintank is új és mindössze 25 l-es, a tisztán elektromos hatótáv pedig 70 km. A kis benzines beindulása után a 25 liternyi üzemanyag további 430-450 km-re elég. Így a teljes hatótávra vetített (NEDC ciklus szerinti) széndioxid-kibocsátás 45 g/km. A benzines már akkor elindul, ha az akkucsomag töltöttsége 20% alá csökken. Azaz a telep sosem merül ki teljesen, a 20% körüli tartalék, gyorsításokkor, vagy – óvatos gázpedálkezeléssel – néhány emissziómentes városi kilométeren használható fel. A kéthengeres tisztaságára az is jótékonyan hat, hogy indulása után közel állandóan 4000/perc körüli fordulatszámon dolgozik. Így emissziója egy egyszerű katalizátorral is jól kézben tartható. A katalizátort, ráadásul elektromosan elő is fűti a rendszer, már az indulás előtt, így a hidegüzem is tiszta.

SZG