A Mercedes-Benz S-osztály második sorozatából már kupé is készült, egy eredeti állapotú alapmodellt próbáltunk ki.

A Mercedes-Benz S-osztály története

A Mercedes vezetősége már az előd, W116-os megjelenése után egy évvel elkezdte az utód tervezését, de a sorozatmodellek megjelenéséig még hat évnek kellett eltelnie. Az olajválság és az egyre szigorodó közlekedésbiztonsági, károsanyag-kibocsátási előírások is fontos szerepet játszottak az újdonság születésekor. A megjelenésért a márka főstilisztája Bruno Sacco és csapata felelt, a technikát pedig a Werner Breitschwerdt által vezetett Kutatási és Fejlesztési Osztály rajzolta.

Az újdonság tömegének, fogyasztásának és légellenállásának csökkentése kiemelt szempont volt, így például az acéllökhárítók helyett áramvonalasabb, energiaelnyelő szerkezetű műanyagokat használtak. Gyűrődő zónák, merev utascella, övfeszítők, 1981-től pedig rendelhető vezetőoldali légzsák is óvta az utasokat, a beltér 55 km/h-s frontális ütközésnél is sértetlen maradt. Kifinomult futóművön, elől kettős keresztlengőkaroson, (a menetstabilitást javító hosszanti kitámasztással), hátul tökéletesített ferde lengőkaroson gurult.

A W116-ostól örökölt önbeállító légrugózás itt feláras volt. Pazar volt a motorkínálat is, már az első sorozatnál négyféle benzinesből (a 2,8-as soros hathengerestől az 5,0 l-es V8-asig) és kétféle (3,0 és 3,5 l-es) turbódízelből választhatott a nagyérdemű. Négy- és ötfokozatú kézi, vagy négysebességes automata váltóval kínálták, a V8-asokat természetesen csak az utóbbival.

Az 1979-es Frankfurti Autószalonon bemutatott újdonság hatalmas sikert aratott világszerte, túlzás nélkül állítható, hogy kategóriájának etalonjává vált. Hogy teljes legyen a paletta 1981-ben bemutatták a kupét is. Az olasz formamester 8,5 centivel lerövidítette és a limuzintól merőben eltérő, leginkább az SLC-éhez hasonlatos ábrázatot rajzolt rá. A sportosabb megjelenéshez eltűntette a B-oszlopokat, de hogy megmaradjon a merevség, a tetőt és az A-oszlopokat meg kellett erősíteni.

Csak V8-asokkal és automata váltóval kínálták, az első kiadást 3,8-assal és 5,0-l-essel. A mérnökök sokat csiszoltak a motorokon, megnövelték a kompressziót, átalakították a vezérműtengelyeket, és a motorblokkot is könnyűfémre cserélték. A tesztautót is mozgató 3,8-as furatát lecsökkentették, így a löket megnövelésével sokat laposodott a nyomatékgörbe. A kupé is megkapta az összes biztonsági felszerelést, és elektromos ülésállítás, tolótető, tempomat, automata klíma, majd 1983-tól fedélzeti számítógép is kapható volt hozzá. Két sorozatban egészen 1991-ig gyártották, sokak szerint az egyik utolsó klasszikus Mercedes.

A tesztautó: Mercedes-Benz 380 SEC

A kipróbált gép a gyártás elejéről való, 3,8-as befecskendezős V8-as viszi. Bár az amerikai piacon létezett mindössze 157 LE-s, Svájcban pedig 197 LE-s kivitelben is, ezt a példányt a 204 LE hajtja. A négy elektromos ablak, a napfénytető, a motoros állítású ülések és tükrök meg a légkondi is alapfelszerelés, a hátsó légrugók és tempomat pedig extra. Fedélzeti számítógép nincs. Sosem restaurálták, keveset futtatott példány eredeti fényezéssel. Egy olasz gyűjtőtől érkezett, aki eladás előtt új gumikat rakott rá, olajat cserélt, és le is vizsgáztatta, így itthon semmi teendő nem volt vele.

Utastér

A kor Mercedeseire jellemző ismerős látvány fogad, kiváló ergonómia, egyszerűség és rend, itt bőrbelsővel megspékelve. A komfortos fotelek magassága is állítható, és bár kormányállítás itt nincs, könnyű megtalálni a legkellemesebb üléspozíciót. A halkan duruzsoló, hidegen is csendes V8-as beindítása után egy az autóiparban addig nem látott produkció következik: egy kar előrecsúszik és vállmagasságban „odanyújtja” nekünk a biztonsági övet. Akár becsatoljuk akár nem, fél perc múlva visszahúzódik. Mivel nincs B-oszlop, nehéz lenne másként elérni.

Váltó D-be és indulhatunk is. A 4G-Tronic nemcsak nagyszerűen összerakott szerkezet – ami szinte észrevétlenül vált – de érzékeli az autó dőlését és ehhez is hozzáigazítja a kapcsolásokat. Normál körülmények között másodikból indul, de a gázt padlóig taposva azonnal visszakapcsol egyesbe. Második fokozatból jobbra tolva a kart B állásba, azaz állandó egyesbe kapcsolhatunk, ilyenkor nem is vált az automata.

Menetteljesítmény

Nem gyorsul vadul, de 204 LE-vel is meggyőzően szedi a lábát, a tartós utazósebesség jóval az autópályás határ feletti, 150-160 km/h körüli. Kitűnő a hangszigetelés, vibráció és szélzaj szinte nincs, és a motor is csendes. Így igazi meditatív élmény a suhanás, teljes az átlényegülés: egy zen templom és egy harckocsi szerelemgyereke ez a kupé.

Nagy tempónál is rezzenéstelenül stabil, és teljesen eltűnteti a sebességérzetet is. A felfüggesztés az átlagosnál picivel lágyabb, de messze áll az amerikaiak kontrollálatlanul ringó szerkezeteitől, és így is mesterien egyengeti az úthibákat. Kanyarban kicsit megbillen ez nem zavaró, kormányműve golyópályás, a rásegítővel könnyen és finoman forog, de nem közvetlen, mindig sokat kell tekerni. A négy nagy tárcsaféket ABS is támogatja, erősek és fáradhatatlanok.

Itt nincs kanyarvadászat sem birkózás a kormánnyal, de van komfort, elegancia, tartósság, csend, luxus, stabil, semleges ívek és száguldás.

Műszaki adatok

Motor: OHC-veezérlésű V8-as benzinmotor, elől hosszában beépítve.
Hengerűrtartalom: 3839 cm3.
Furat x löket: 88,0×78,9 mm.
Kompresszióviszony: 9,4:1.
Teljesítmény: 204 LE, 5250/perc fordulaton.
Nyomaték: 315 Nm, 3250/perc fordulaton.
Erőátvitel: négyfokozatú automata váltó, hátsókerék-hajtás.
Felfüggesztés: elől kettős keresztlengőkaros, hátul ferde háromszög lengőkaros kanyarstabilizátorral és csavar­rugókkal. Elöl-hátul tárcsafékek, ABS.
Felépítmény: négyüléses kétajtós önhordó acélkarosszéria segédkeretekkel.
Hosszúság x szélesség x magasság: 4910x1828x1406 mm.
Tengelytáv: 2850 mm.
Csomagtartó: 422 l.
Tank: 90 l.
Végsebesség: 210 km/h.
Gyorsulás (0–100 km/h): 9,8 s.
Saját tömeg: 1585 kg.

Retrohubi

Megjelent 2022/3.

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!