A Lancia Fulviát versenysikerei repítették az eladási listák élére. Egy restaurálatlan, szinte gyári állapotú 1,3-ast vezettünk.
A Lancia már a második világháború előtt is kifinomult műszaki megoldásairól volt híres, és különösen kihangsúlyozta mindezt akkor, amikor 1963-ban, főleg az Alfa Romeo Giulia ellen harcba küldte a négyajtós Fulviát. A technikai felsőbbrendűséget Antonio Fessia főmérnök, az örök újító garantálta: a Fulvia abban a korban, amikor szinte minden autó hátul hajtott, fronthajtással operált. Az önhordó karosszéria már nem számított különlegességnek, de a négy tárcsafék igen (a Giulia is ilyen volt).
Az Alfa csupa könnyűfém DOHC gépe ellen Fessia a márka szűk, mindössze 13 fokos hengerszögű V4-esének modern változatát küldte a csatába. Maga a szerkezet már a 60-as évek elején sem számított újdonságnak, hiszen 1922-ben ilyen motor vitte a Lambdát, új változatában azonban jelentősen átalakult: lökete rövidebb lett, vezérlése pedig DOHC-vá változott, amitől a karaktere pörgősebb lett. Már az 1,1 l-es alapkivitel is 71 LE-t produkált, de sorra jöttek a nagyobbak: az 1,2-es és 1,3-as 87-89 LE-vel, a versenyváltozatok 1,6-osai pedig akár 132-vel. A sok csemegét Piero Castagnero, a Centro Stile Lancia formatervezője csomagolta be. A négyajtós Berlina nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket (főleg mert túl drága volt), de 1965-ben megérkezett a kupé…
A Berlina 15 cm-rel megkurtított padlójára ültették, a motorok közül az 1,1-est kivéve mind elérhető volt hozzá is. A verseny, azaz a HF változatokra nemcsak a felhergelt motorok, a lökhárítók hiánya, az alumínium ajtók és plexi-ablakok voltak jellemzők; az 1,6-os HF-ből készültek nagyobb belső fényszórós, „Fanalone” művésznevű modellek is. Könnyű test, nagy teljesítmény, de ami a Fulviát igazán a pályák királyává tette az az erős és stabil futómű volt.
1965 és 1973 között minden évben megnyerte az olasz ralibajnokságot, 1972-ben pedig a Konstruktőrök Nemzetközi Bajnokságát is, amelynek egyik fontos futama Monte Carlo volt. Ennek tiszteletére (és jó reklámfogásként) a második sorozatnál megjelent a versenygép utcai változata közúti motorral, de lökhárítók nélkül, fekete motorház- és csomagtér-tetővel, nagy ködlámpákkal. A Serie II egyébként ötfokozatú váltót is kapott, és a Dunlop gyártmányú fékek helyett Girling-ekkel szerelték, miközben a motorjai is megerősödtek kicsit. 1974-ben érkezett és két évig élt az utolsó változat, a 3-as, fekete hűtőmaszkkal, új formájú, fejtámaszos ülésekkel és fehér számlapos műszerekkel.
A Zagato stúdió megtervezett egy ferdehátú, a sorozatmodellektől karakteresen elkülönülő változatot is, szögletes fényszórókkal. 1969-ben a Fiat megvette a Lanciát, s ez meglátszott az újabb modelleken, a folyamatos mérnöki innovációk eltűntek. A Lacia Fulvia utcai utódja a Beta lett, ebből is gyártottak szedánt és kupét, de a versenypályákon a Stratos építette tovább a legendát, még sikeresebben, mint a Fulvia.
Sok tulajdonosnak tetszett a Monte Carlo, de a gyáriak rettentően drágák voltak, így maguk alakították autóikat hasonlóvá. A miénk is ilyen replika, de nagyon jól sikerült és figyelem, olasz muzeális minősítése is van! 1,3-as, 90 LE-vel és ötsebességes váltóval. Nagyon szép, gyárias állapotú, előző tulajdonosa teljesen felújította a motorját, de máshoz nem nyúlt. Szardíniáról érkezett mostani gazdájához, akinek ez már a második Fulviája (a másikat, az utcai ruhás 1976-ost is bemutattuk), akinek a takarításon és folyadékcserén kívül az égvilágon semmi dolga nem volt vele.
A Lancia Fulvia kívül-belül kicsi, nem sok hely jut a lábaknak, pláne hátul. Az ülések húsosak, de testesebb utasoknak ez kevés, és a támlájuk is csak a lapockájukig ér. A pult hamisítatlanul olasz, valódi fába ágyazott két nagy és három kicsi műszerrel. Az első kiadás nagy fakormánya helyett itt már kisebb és vastagabb műanyagot tekergethetünk, nem olyan látványos, de jobb fogni. Az előző tulaj egy egyáltalán nem odaillő modern rádiót is beszereltetett; teljesen „feleslegesen”, mert egyrészt rontja az összképet, másrészt a motor éppen elég muzsikát szolgáltat.
A szúk hengerszögű V4-es már alapjáraton is izgalmasan „dadog”, tényleg ínyenceknek való a hangja. Hidegen is mérgesen veszi a fordulatot, 2000 felett már hangos, 3000-től pedig valósággal üvölt. Itt fel is élénkül, és egyre erősödve forog el jóval 5000/perc fölé; miközben a vezető – és a járókelők – szája automatikusan mosolyra húzódik. 3000 felett a gázról lelépve fantasztikus hörgés a válasz. Az öt fokozat mindegyike rövid, a váltókar hosszú, de pontosan és rövid utakon jár. Figyelem, az egyes balra lefelé kapcsolható (felette a hátramenet). Ötödikben a kellemes 120-130 km/h-s utazótempó 4000/perc környékén tartható, a kormány közvetlen, így álló helyzetben ólomnehéz, de már országúton is nagyon élvezetes vele terelgetni a Fulviát.
Az elől-hátul laprugós szerkezetű felfüggesztés meglepően jól sikerült. Persze jobban szereti a tükörsima sztrádákat, az össze-vissza foltozott aszfalton ráz. Cserébe viszont még nagyobb sebességű kanyarokban is stabilan tartja az ívet. A messze előre, a tengely elé szerelt motor erős alulkormányozottságot sejtet, de a gyakorlat teljesen más, nem szédeleg, nem sodródik. A fékrendszer is illik a karakterhez, a négy erős tárcsa szervóval megtámogatva nagyon hatékony, zsebkendőnyi területen megállítja az egy tonna alatti kupét.
Így kell, hogy működjön egy pedigrés olasz sportkocsi, bár nem a legerősebb változat, így is felejthetetlen vezetési élmény.
Motor: DOHC-vezérlésű V4-es benzinmotor, elől hosszában beépítve.
Hengerűrtartalom: 1298 cm3.
Furat x löket: 77,0×69,7 mm.
Kompresszióviszony: 9,5:1.
Teljesítmény: 90 LE, 6000/perc fordulaton.
Nyomaték: 114 Nm, 5000/perc fordulaton.
Erőátvitel: ötfokozatú kézi váltó, elsőkerék-hajtás Felfüggesztés: elől kettős keresztlengőkaros keresztlaprugóval és kanyarstabilizátorral, hátul merevtengely hosszanti laprugókkal. Hidraulikus lengéscsillapítók. Kétkörös fékrendszer elől-hátul tárcsafékekkel és rásegítővel.
Felépítmény: kétajtós, 2+2 üléses önhordó acélkarosszéria.
Hosszúság x szélesség x magasság: 3975x1555x1320 mm.
Tengelytáv: 2330 mm.
Csomagtartó: 230 l.
Tank: 38 l.
Végsebesség: 170 km/h felett.
Gyorsulás (0–100 km/h): 13,1 s.
Saját tömeg: 970 kg.
RH
Megjelent: Retro Mobil 2023/2.
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év.
Az 1991 és 2004 között két generációt élt Opel Frontera terepjáró az Alfa Juniorral és a Citroën szabadidő-terepesével (C3 Aircross) közös alapokon, 48 V-os hibridként, valamint akkumulátoros villanyautóként tért vissza.
Nagy lendülettel villamosít a Suzuki, de az átemblémázott Toyoták után a Vitara saját hibrid rendszert kapott. Nem véletlenül.
A Cross kivitelű DS 4-nek semmi köze a terepjáráshoz, a luxushoz viszont annál több. A kívül-belül extravagáns francia kompaktot elsőként tölthető hibridként próbáltuk.
