Az Armstrong Siddeley kicsi márka volt nagyszerű minőségű autókkal. Angliában sem tartozott a hírességek közé, nálunk pedig szinte ismeretlen. Az egyetlen hazai Hurricane-t vezettük.

Az Armstrong Siddeley Hurricane  története

Az Armstrong Siddeley-t 1919-ben alapították, úgy jött létre, hogy a fegyvereket, hajókat, mozdonyokat és autókat is gyártó óriásvállalat, az Armstrong Whitworth megvette John Davenport Siddeley autó- és repülőgépgyárát, a Siddeley Deasy Motor Car Co-t. A nagy márkák árnyékában működő kis cég mindvégig kifinomult luxusautókat készített. 1928-ban partnerségre lépett Walter Gordon Wilson gépészmérnökkel, az előválasztós sebességváltó feltalálójával, ez történetünk szempontjából lényeges mozzanat, mint ahogy az is, hogy 1935-ben megalakult egy társvállalat, a Hawker Siddeley Aircraft repülőgyár.

A második világháború után szinte az összes autómárka a békebeli típusok terveit porolta le és kezdte újra gyártani, az Armstrong Siddeley azonban már 1945 karácsonyára új modellt konstruált. Méghozzá azonnal kettőt, a Lancaster limuzint és kétajtós kabrió párját, a Hurricane-t. 1946-ra készen volt a Hurricane kupé testvére, a Typhoon is. Mindhárom a második világháború híres Hawker Siddeley repülőgépeiről kapta nevét: a négymotoros nehézbombázó Lancasterről, a félelmetes Hurricane vadászgépről, az angliai csata egyik főszereplőjéről, és a Typhoon vadászról.

A tesztautó: Armstrong Siddeley Hurricane

A karosszéria teljesen új tervezésű volt, a motor pedig az 1938-as 1909 cm3-s soros hatosból eredeztethető, amit 1991 cm3-esre fúrtak, és a korábbi Zenith porlasztó helyett Stromberget szereltek rá; így 70 LE-t tudott. Elöl független felfüggesztésen (először az Armstrong Siddley-nél) ült torziós rugókkal, hátul laprugós merevhídon. A fékrendszerben szokatlan módon, hidro-mechanikus megoldást alkalmaztak: a négy nagy dobfék közül az elsők hidraulikus, a hátsók mechanikus működtetésűek, így egyfajta „kétkörös” szerkezet született.

Utastér

Négyfokozatú kézi, vagy Wilson féle előválasztós sebességváltó szerepelt a kínálatban. Utóbbi szintén furmányos berendezés, teljesen más felépítésű és működésű, mint a hagyományos kézi váltók. Newton gyártmányú kuplungja centrifugális, csak kevés márka használta. Először a karral kapcsoljuk a kívánt fokozatot, majd kinyomjuk és felengedjük a kuplungpedált, a szerkezet csak ekkor vált. Ha megállás után csak a kart tesszük üresbe és elfelejtünk „rákuplungolni”, a szerkezet abban a fokozatban marad, amelyikben megálltunk. A következő indítás után addig áll a kocsi, míg gázt nem adunk.

Hogy mennyire hozzáértést igénylő és érzékeny a rendszer, azt a tulaj egy incidense is jól bizonyítja: a műszakin a vizsgabiztos vitte fel a fékpadra, össze-vissza kapcsolgatott és csúsztatta a kuplungot, a görgők pedig közben forgatták a kerekeket. Az eredmény: tönkrement a váltó! A gazda kiküldte Angliába javításra, de a 2,5 millió forintos költség hallatán visszahozatta. Két évébe telt, míg talált egy másikat, most az van az autóban. 1949-ben a furat növelésével 2309 cm3-esre és 75 LE-sre nőtt a motor, ez volt a végső állomás.

Minimális vizuális átalakításokkal a Hurricane egészen 1953-ig készült. Nem volt híres modell – még különösebben ismert sem – otthon is elveszett a nagyobb gyártók kavalkádjában, nem is készült belőle balkormányos. Még a brit Armstrong Siddeley klub tagjai is megemelték a kalapjukat, amikor megtudták, hogy Magyarországon van egy szép állapotú Hurricane. A kipróbált autó késői, 1952-ből való, tehát már a nagyobb motor hajtja.

Az angol nomenklatúra szerint Drop Head Coupe (DHC), azaz kabrió. A Hurricane-nél háromféleképpen is használható a tető: egészen lenyitva, csak a hátsó üléssor fölé felhúzva (ez egyszerűen, pillanatok alatt megoldható) és teljesen felállítva (ez a legbonyolultabb, két ember összehangolt munkája kell hozzá). Először a két vaskos tartó-feszítő rúdhoz kell rögzíteni a ponyvát, utána a vasakat előbb hátul, majd elől beilleszteni a helyükre. A kocsi első és egyetlen tulajdonosa egy az eladáskor már 93 éves angol úr volt. Több autója is volt, ezt nemigen használta.

A gyári festés még 70 év után sem volt csúnya, de itthon újrafényezték, előtte szétbontották a mechanikát. Aztán bárminemű javítás vagy csere nélkül össze is szerelték, mert minden rendben működött. Az ajtóborításokat kivéve a kárpitok is mind eredetiek. Az Armstrong Siddeley Hurricane kívül nagy, de belül szűk, az ülések vaskosak, kényelmesek és keskenyek, a válltér kevés. A hátsó sorban valamivel jobb a helyzet, ott kissé öblösebb a kasztni. Klasszikus angol, valódi fába ágyazott műszerpulttal és jókora, vékony kormánnyal nézhetünk farkasszemet.

Nagyon kellemes meglepetést okozott a csendesen, kifinomultan járó soros hatos, és menet közben sem volt zajos. Miután eszünkbe véstük, hogy a kapcsolásoknál előbb jön a kéz, csak aztán a láb, indulhatunk. Azt is jó tudni, hogy a kormányközép felső részén levő kis dudorszerűséget jobbra-balra kapcsolva indexelhetünk (alul is van egy, az a fényváltó).

Menetteljesítmény

Az egyes rövid csak a kocsi megmozdítására jó, a nyugodt járású, hosszú löketű gép nem szereti és nem is bírja a pörgetést. Akár már 30 km/h körül felkapcsolhatunk negyedikbe. Legélvezetesebben a 65-70 km/h-val lehet poroszkálni, a gyár szerint 123 km/h a végsebessége, de ez elérhetetlenül távolinak tűnik – 25 s alatt gyorsul állásból 100-ra.

Nem fut szépen egyenesen az Armstrong Siddeley Hurricane, a vékony kerekeken hajlamos elkóvályogni, gyakran korrigálni kell, a nagy kormányt menet közben nem nehéz tekergetni, sőt, kanyarból kijövet egészen jól visszatalál középállásba. A kormánymű globoid csigás, ezzel eleve nagyobb holtjáték jár, de már kicsit kopott is, így eléggé nagy a „lógás”. A torziós rugós első futómű úgy ráz, akár egy szekér, ráadásul pattog is, ugyanis egyáltalán nincs lengéscsillapítása (!), csak felső gumiütközői, amik magakadályozzák, hogy a lengőkarok a váznak ütközzenek. Mindez 1952-ben! Ahhoz képest, hogy mennyire kezdetleges a viszonylag nagy átmérőjű dobokkal dolgozó fékrendszer egészen hatásos, ha a jobb lábunk elég erős.

Az Armstrong Siddeley Hurricane-t nagyságrendekkel élvezetesebb nézegetni, mint vezetni, de ha sima a beton, szép az idő, és gyér a forgalom, az összkép egészen kellemes.

Műszaki adatok: Armstrong Siddeley Hurricane

Motor: OHV-vezérlésű soros hathengeres benzinmotor, elöl hosszában beépítve.
Hengerűrtartalom: 2309 cm3.
Furat x löket: 70,0×100,0 mm.
Kompresszióviszony: 6,5:1.
Teljesítmény: 75 LE, 4200/perc fordulaton.
Nyomaték: 146 Nm, 3000/perc fordulaton.
Erőátvitel: négyfokozatú előválasztós váltó, hátsókerék-hajtás.
Felfüggesztés: elöl független torziós rugókkal, hátul merevtengely laprugókkal. Elöl hidraulikus, hátul mechanikus működtetésű dobfékek.
Felépítmény: négyüléses, kétajtós alumínium-acél karosszéria alvázon.
Hosszúság x szélesség x magasság: 4724x1727x1549 mm.
Tengelytáv: 2921 mm.
Tank: 54 l.
Végsebesség: 123 km/h.
Gyorsulás (0–100 km/h): 25,0 s.
Saját tömeg: 1493 kg.

Retrokari

Megjelent: Retro Mobil 2022/2.

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!