Ferrari SF90 Stradale

Enzo Ferrari nem volt a szorgalom mintaképe. Tanulni nem szeretett, gyerekként hol újságírói, hol operaénekesi pályáról álmodott – egészen 1908-ig, mikor is apja elvitte a Coppa Florio autóversenyre. Enzót ekkor örökre elveszett, mindenáron versenyző akart lenni. A világháború után egy torinói cégnél kapott sofőrállást, itt ismerkedett meg Ugo Sivoccival, aki a CMN teszt- és versenypilótája volt akkor, és Enzo 1919-ben már egy CMN volánja mögött rajtolt el a híres Targa Florión, ahol aztán (néhány kisebb sikertől eltekintve) ugyanúgy nem ért el komoly eredményt, mint az 1932-ig tartó aktív pilótakarrierje során. A két barát a húszas éveket az Alfa Romeónál kezdte, de Sivocci (akitől az Alfák lóherés emblémája ered) Monzában halálos balesetet szenvedett a P1-es tesztelésekor. A mérnöki képzettséggel nem rendelkező Ferrari időközben rájött, hogy a versenyzésnél is jobban érdekli a szervezés, a csapatvezetés. 1929-ben saját istállót alapított Scuderia Ferrari néven, ahol kezdetben privát versenyzők karrierjét egyengette, majd 1933-tól a visszavonuló Alfa Romeo gépeit vette át, versenyeztette, sőt fejleszttette is a milánói típusokat.

E korszak talán leghírhedtebb autója a 16 hengeres Bimotore: egy soros nyolchengeres motor a pilóta előtt, a másik mögötte dolgozott, a kétszer 3,2 l-ből kb. 530 LE-t préseltek ki, a végsebesség elérte a 330 km/h-t – győzni azonban egyszer sem sikerült a megbízhatatlan szörnnyel. 1938-ban az Alfa a gyári Corse csapattal visszatért a porondra, a sportigazgató kezdetben Ferrari volt, de a nehéz természetű, keményfejű Enzo hamar összekülönbözött az új emberekkel – és távozott. Először Modenába, később Maranellóba, saját lábára állva elsősorban szerszámgépekkel foglalkozott és később a második világháború alatt szép vagyonra tett szert. Ám az autóktól képtelen volt elszakadni, annak ellenére, hogy alfás szerződése 1942-ig megtiltotta számára a saját néven történő autógyártást. Persze, az önfejű és goromba olaszt ez aligha érdekelte, az első „nem hivatalos” Ferrari már 1940-ben megszületett Vettura 815 álnéven, Fiat alapokon, Touring-féle karosszériával. A fordulópont a háború után 1947-ben, a maranellói gyár alapításával következett be, a 12 hengeres 125 S-t pedig már a nevére is vehette a verseny- és sportautó gyártás pápája.

Dióhéjban ennyit az első két évtizedről, amikor a Ferrari még nem az a márka volt, amit ma ismerünk. Enzo 1988-ban, 90 évesen hunyt el, most pedig élete főművének 90. évfordulóját ünnepli a gyár az SF90 Stradale modellel – az SF a Scuderia Ferrarira utal, míg a Stradale az utcai kivitelt jelenti. Korábban felröppent olyan hír, hogy a készülő 1000 LE-s új autót Testarossának fogják hívni, de ez tévesnek bizonyult, vagy a Ferrari titkol még valamit ezzel kapcsolatban. Mivel a Pininfarinával már megszakadt az évtizedekre visszanyúló együttműködés, a forma házon belüli, melynek során nem titkoltan a 488-as továbbgondolása jelentette a vezérfonalat. A méretek is erre utalnak, a tengelytáv változatlanul 2650 mm, a karosszéria 4710x1972x1186 mm-es. Ez eleve meghatározta azt a koncepciót, hogy a márka első kívülről tölthető, tisztán elektromos haladásra is képes hibridje középmotoros lesz.

Enzo Ferrari minden bizonnyal 12 hengeres mellett kardoskodott volna – ez a konstrukció volt ugyanis a kedvence -, de az ülések mögé hosszában beépített, 4,0 l-es, közvetlen befecskendezéses, két turbóval 780 LE-re felhúzott, 800 Nm nyomatékű V8-as került, nyolcfokozatú, duplakuplungos robotváltóval. A három villanymotor teljesítménye összesen 220 LE, ebből kettő az első kerekeket forgatja, és amikor a vezető aktiválja az elektromos eDrive üzemmódot, az SF90 kvázi fronthajtással halad, néma csendben, legfeljebb 135 km/h-s sebességgel – sokak szerint Enzo forog a sírjában. A villamos energiát 7,9 kWh-s, lítium-ionos akku tárolja, és ideális körülmények között akár 25 km is lehet az emisszió-mentes hatótáv. Természetesen a többi üzemmódban már kellőképpen vad az autó, indítás után (ami a kormánykerékről történik) a Hybrid „setup” az alap, a Performance már a sportos húrokat pengeti, az 1000 LE-s csúcsteljesítmény pedig a Qualify beállítással jön elő – csakúgy, mint a Forma 1-ben, ahol az időmérő (kvalifikációs) körön a Pole megszerzéséért mindent feltekernek a pilóták. Hasonló a helyzet az aerodinamikával is, az SF90 rengeteg időt töltött a Ferrari saját szélcsatornájában, ahol megpróbálták tökéletesre csiszolni. A mérnökök jó munkát végeztek, amit bizonyít, hogy otromba, vasalódeszkányi szárnyak nélkül is komoly leszorító erő képződik: 250 km/h-s tempónál csak a hátsó szárnyon négymázsányiról beszélhetünk, amely kardinális szerepet játszik a kiváló tapadásban. A saját tömeg 1570 kg, ez egy csúcstechnikás hibridtől nem rossz, és az 1000 LE ismeretében így minden lóerőre csupán 1,57 kiló cipelése jut, ami döbbenetes arány.

A menetteljesítményekkel nincs is oka szégyenkezni az olaszoknak, állásból 100 km/h-ra 2,5, 200-ra 6,7 s a gyorsulás, a végsebesség meghaladja a 340 km/h-t. Hogy a megállással se legyen probléma, a vevőknek nem kell pluszpénzt fizetni a karbon-kerámia fékekért, legfeljebb azon csodálkozni, hogy ezekkel 100 km/h-ról satuzva 29,5 m-en megáll az autó! A Ferrarit nem érdekli a többi márka között a Nürburgring Nordschleifén zajló cicaharc, náluk a saját fioranói pálya a mérvadó, ahol az SF90 a 79 s-os köridejével hét tizedet ver rá a LaFerrarira – ehhez nem kell kommentár. A házi rekordot egyébként Michael Schumacher tartja az F2004-es versenyautójával és 55 s-os idejével.