Koreai kapcsolat

Az Európában 2008-ban piacra lépett típus a Renault formatervét és motorjait, a Nissan hajtásláncát kapta, s a cégcsoport koreai cégénél, a Samsungnál gyártották. Kapható volt csak elsőkerék-hajtásosként, de a 4WD-kivitel is kelendő volt, 2,0 l-es, közöscsöves dízel 150 vagy 175 LE-s változata volt a sláger (a benzines nem sok vizet zavart). A kipróbált hétesztendős példány 308 ezer km-t futott, de ez egyáltalán nem látszik rajta.

Karosszéria

Megdöbbentő, hogy 300 ezer kilométeren túl is milyen újszerű a kabin: a bőrvolánon és a váltókar markolatán nincs kopásnyom, a kárpitokon sem látszik a használat, minden újszerű — ennyit számít, ha gondos gazda kezében volt. Elég tágasak az ajtónyílások, a magas utastérbe nem nehéz beszállni. Elöl kényelmes az átlagos oldaltartású, karos magasságállítású ülés, deréktámasz nincs. A térkínálatra itt nem lehet panasz, a középkonzol kemény széle sem lóg be zavaróan a hasznos térbe. Könnyű megtalálni az ideális vezetési pozíciót, a volán négy irányban állítható, a pedálokat is jól rendezték el. Hátul jobban örülnénk a tágasabb lábtérnek, a fejnek azonban marad elég helye. Menet közben csendben vannak a kárpitelemek, a kapcsolók többsége jó helyen van, de a rádió kezelőszervei túlbonyolítottak. A vezető környezetében több kacattartóra vágynánk, ugyanakkor jó, hogy mély a kesztyűtartó, öblös és kivehető a középső kartámasz rekesze, a hátsó kartámaszban is van tárolóhely, nincs hiány pohártartóból, s az ajtózsebek is használható méretűek. Vízszintesen osztották ketté a 450 l-es csomagtartó ajtaját: a felső rész nehézkesen emelkedik fel, és nem is nyílik elég magasra, az alsó, bár teherbíró, sok esetben bonyolítja a csomagok behelyezését. Remek, hogy a hátsó, osztott üléssor a raktérajtónál lévő karokkal egy mozdulattal előredönthető (a lap és a több pozícióban rögzíthető támla is), a keletkező raktérpadló sík.

Motor, erőátvitel   

A 2,0 l-es, 150 lovas, közöscsöves dízel erősen kerreg alapjáraton, és remegteti is a volánt, menet közben viszont eltompul a zaj, és elviselhetővé válik sztrádatempónál is. Ereje 2000/perc felett jön meg, de már 1500-tól hadra fogható, jó lendülettel viszi az 1,6 tonnás autót. A hosszú utakon kapcsolható, a kissé már lötyögős kulisszában hangosan „klattyanó” váltókar talán az egyetlen, ahol érződik a sok megtett kilométer. Kuplungja nehéz. A hatgangos szerkezet áttételezése ideális, 100 km/óránál 2000/perc körül jár a fordulat. Mért átlagfogyasztása 8,5-9,5 l/00 km. Kapcsolható az összkerékhajtás: van kétkerék-hajtás mód, választható automatikus nyomatékelosztás és zárt központi diffijű 4×4-es mód. A hegyről leereszkedéskor lejtmenetvezérlő is segít, ez és a többi extra is működik az autóban.

Vezetés, menettulajdonságok

A kilátás előre és oldalra jó, hátra már kevésbé, a méretes tükrök sokat segítenek manőverezéskor. A háromfordulatos kormány középállásban kicsit érzéketlen, a szerkezet a vezető kezéhez „közvetíti” a nagyobb úthibákat. Az elektromos szervo rásegítése optimális, a kormány jól visszatalál középállásba. Az elöl McPherson- hátul multilink rendszerű felfüggesztés nem franciásan lágy, karaktere közelebb áll a sportoshoz, nagy tempójú kanyarban sem kell számítani rosszindulatú reakcióra, és a kasztni sem dől zavaróan az ív külseje felé. A 17 colos kerekekkel jókorákat döccen a keresztbordákon. Erősen kátyús, sáros terepet is elvisel, a 205 mm-es hasmagasság elég nagy szabadságot ad a sofőrnek. Jól helytáll a négytárcsás fékrendszer, a lassító erő könnyen adagolható. A szilentek, gömbfejek kopottságára nem utal semmilyen zaj.