Tiszta üzemű autók kedvezményei

Többször is foglalkoztunk az elektromos járművek támogatásai rendszerével, évekkel ezelőtt e terület érezhetően a legkevésbé fontosak közé tartozott Magyarországon, miközben Európa nyugati felében és a tengerentúlon tényleges intézkedéseket hoztak a tiszta üzemű autók támogatására, az üzemeltetés megkönnyítésére. Sok fórumon elhangzó kérdés, hogy lemaradtunk-e, és ha igen, ez jelent-e bármilyen hátrányt számunkra.

Ha az elektromobilitás a korábban tervezettnek megfelelő ütemben fejlődik, valószínűleg most nagyon szembeszökő lenne a hátrányunk. Mivel azonban nem jöttek be az elemzői várakozások az elektromos autók terjedési ütemét illetően, úgy tűnik, a most tapasztalható számtalan lépéssel jó időben szállt fel a kormányzat erre a vonatra. A Jedlik Ányos Tervről már korábban is írtunk, ez az, amelyben a jogalkotó összefoglalta mostani és a közeljövőben megvalósítandó céljait.

A leglátványosabb intézkedés a zöld rendszám bevezetése volt 2015 júliusában, hiszen ezzel lehetőség nyílt arra, hogy a különösen tiszta üzemű autók számára bevezethető legyen egy sor kedvezmény. Ezek közül az egyik legfontosabb az ingyenes parkolás Budapesten. Erről tavaly december 2-án döntött a Fővárosi Közgyűlés, és idén január óta hatályos az ingyenesség. Ez hatalmas kedvezmény azoknak, akik eleddig az utcán vagy fizetős garázsokban tárolták járműveiket. Ha az év minden fizetős napján (heti öt napot), napi 5 órát várakozik valaki az autójával a legdrágább, 440 Ft/órás zónában, több mint félmillió forintot takarít meg. Még a budai vár frekventált részein is fizetés nélkül állhatnak meg a zöld rendszámosok, bár ez nem meglepő annak fényében, hogy az ingyenességről szóló módosítást éppen az I. kerület polgármestere, Nagy Gábor Tamás nyújtotta be. Ebben a kerületben és más budapesti városrészekben is ingyenes töltéssel is igyekeznek segíteni a tiszta üzemű autók tulajdonosait. Hogy ezzel a lehetőséggel senki se akarjon és tudjon visszaélni (azaz: ne „lógjon” a töltőn egész nap, és ne foglalja a helyet mások elöl, az ingyenes parkolási szabályok mellett az elfogadott előterjesztés arra is kitér, hogy a Budapest Főváros közigazgatási területén felállított töltőállomásokat az autók csak a töltés idejére és csak a töltés céljára használhatják. Hogy ennek ellenőrzését miként oldják meg, arról nem szól a fáma.

Az ingyenes töltés ma még általános (ösztönzésképpen, illetve magáncégek töltőinél marketingszempontok miatt is), de várható, hogy hosszú távon egyre több helyütt bevezetik a fizetési kötelezettséget. Vörös Tamás, az elektromobilitás egyik hazai szakértője szerint nem szorulnak rá az elektromos járművek gazdái az ingyenességre, hiszen e járművek üzemeltetési költsége még az áram díjával együtt is sokkal kedvezőbb, mint a belső égésű motorosoké. Ráadásul az ingyenesség torzítja a piacot és csökkenti a felhasználók motivációját is, hogy törekedjenek a leghatékonyabb töltési módra. Magyarországon születőben vannak azok a jogszabályok, amelyek az egységes fizetési rendszer alapjait megteremthetik, ez sokat segítene a töltőüzemeltetőknek és a használóknak egyaránt, mert akár egy országos kártyával bárhol kicsengethetnénk az áram árát, s nem kéne a különféle rendszerekhez igazodni, mint a hazai fizetőparkolásnál. Vörös Tamás szerint valószínűleg az időalapú fizetésre kell felkészülniük az autósoknak, ez Európában is elterjedt megoldás, és arra ösztönzi az üzemeltetőket, hogy alapvetően otthon töltsék járműveiket, és ne foglalják le az utcai kapacitásokat.

Egyébként már ma is van olyan hely Budapesten, ahol fizetős a gyorstöltés (prepaid alapon, azaz előre feltöltött egyenlegről kiegyenlítve), ám a díj mértékét nem szabályozzák, így elvileg a cégen múlik, mekkora tarifát alkalmaz. Szerencsére, ahogy az elektromobilitás terjed, az ezzel kapcsolatos engedélyeztetések, ügyintézések is mind gördülékenyebbé válnak — mondja szakértőnk –, s ma már sokkal egyszerűbben és gyorsabban megy egy gyorstöltő engedélyeztetése, mint néhány éve. Ez persze önmagában nem elég ahhoz, hogy a cégek nagyobb beruházásokba kezdjenek, a pénzét kockáztató vállalkozó szeretné látni, hogy a beruházás megtérül, erre viszont csak akkor van mód, ha érdemben növekszik a töltőket igénybe vevő autók száma. A zöld rendszám és az ingyenes parkolás segít ebben, ahogy az is, hogy már egy ideje nem fizetnek regisztrációs adót és átírási illetéket az elektromos autók gazdái (itt nem a zöld rendszám számít, mert a plug-in hibrideknél nincs ilyen kedvezmény).

Mérföldkő lehet a fővárosi buszsávhasználat engedélyezése, ezt nem sokkal ezelőtt jelentette meg a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) államtitkára. Igaz, ez most még csak fikció, a Budapesti Közlekedési Központ nem is kommentálta érdemben a felvetést. Az NFM arról tájékoztatta lapunkat, hogy jelenleg zajlik a Kreszrendelet kapcsolódó módosításának előkészítése. Az új előírások meghatározhatják az elektromos töltőállomást jelző tájékoztató táblát és a töltési pontnál alkalmazott burkolati jelet. A rendelkezések rögzíthetik a töltés miatt várakozó elektromos járművekre vonatkozó speciális megállási szabályokat, és véglegesítésre várnak az elektromos járművek buszsávhasználatának feltételei is. Ugyanígy fontos lépés lesz annak a 150 töltőpontnak a kiépítése, amiket a gyorsforgalmi úthálózatra tervez az NFM. Hogy ezt ki, milyen ütemezéssel és hogyan valósítja meg, arról nincs információnk. Amikor tavaly nyilatkozott lapunknak Lenner Áron Márk, a Nemzetgazdasági Minisztérium (NGM) helyettes államtitkára, azt mondta, a kormányzat a közvetett ösztönzőkben gondolkodik elsősorban, és nem a közvetlen, azaz készpénzes dotációban. Vörös Tamás úgy látja, ameddig érdemlegesen nem csökken az elektromos és plug-in hibrid modellek ára, szükség van a közvetlen ösztönzőkre, azaz a készpénzes vásárlástámogatásra is. Ma jellemzően flották és a jómódú magánszemélyek engedhetik meg maguknak az elektromos autót, a nagy bekerülési költséget alig kompenzálják a bevezetett és beharangozott kedvezmények vagy az alacsony üzemeltetési költségek. Ma egy átlagos méretű elektromos autó megvásárlása tízmilliós kiadással jár, a megtérülés még a vállalkozásoknak is jóval hosszabb (6-8 év), mint egy hagyományos belső égésű motoros típusnál, ahol az üzemeltetési költségeket el is lehet számolni (az elektromos vagy plug-in hibridnél is van erre mód, de azoknál ez értelemszerűen sokkal kisebb összeg). A buszsávos bejelentéssel egy időben hangzott el Aradszki András államtitkár szájából az áfacsökkentés szó is, ugyanakkor azt, hogy ez mit jelentene, lapzártánkig nem részletezte az adóügyekben illetékes NGM. Ha a most érvényes 27 százalék akárcsak a felére mérséklődne, már érdemi árcsökkenés valósulhatna meg. Kérdés, hogy milyen vevői körre vonatkozik majd (esetleg csak a vállalkozókra, akik például visszaigényelhetik az áfát), netán csak az új járművekre, arról nincs információnk.

kaMi