A közel egy évtizededdel ezelőtti jóslatok szerint ma már önvezető autókkal kellene járnunk. Úgy tűnik, a jelenséget túlértékelték a gyártók.

Balesetek

Tavaly októberi hír, hogy San Franciscóban egy nőt elütött egy autó, miközben átkelt az úton. A történet itt véget is érhetett volna, hiszen az Egyesült Államok útjain naponta nagyjából 100 ember hal meg így. De ennek a nőnek a teste az ütközéstől átrepült egy másik sávba, ahol újra elütötte, immár a General Motors által támogatott Cruise nevű startup cég egyik teljesen önvezető (azaz vezető nélküli) taxija. Az autó észfékezett és meg is állt, de a nő beszorult alá. Aztán a taxi újra elindult, és még 20 m-en keresztül vonszolta magával az áldozatot, akit súlyos állapotban szállítottak kórházba.

Az eset eredményeként, nagyságrendileg egy évnyi működés után a kaliforniai gépjármű-felügyelet felfüggesztette a Cruise engedélyét vezető nélküli autók üzemeltetésére az egész államban. Nem sokkal később a cég bejelentette, országszerte önként szünetelteti önvezető taxi-szolgáltatását.

Többen kivárnak

Bár a nagy versenytárs, a Waymo – korábbi nevén Google Self-Driving Car Project – taxijai tovább közlekedhetnek San Francisco utcáin, egyelőre úgy tűnik, hogy az AV-k (autonóm autók) „valójában rengeteg bajt okoztak ott, ahol bevezették őket”, állítja David Zipper közlekedési szakértő, a Harvard Kennedy School vendégkutatója. „A távoli jövő ködébe vész, mikor visz haza minket mondjuk egy átmulatott éjszaka után saját robotautónk”. Nem véletlen a példa, a kutatások szerint ugyanis a legtöbben ezt tartják az önvezetés elsődleges előnyének!

Sokan szeretnék, dugóban elővenni mondjuk a tabletet, amíg az autó vezet „magától”… Pedig az irány ma nem is igazán ez. Mostanra kiderült, hogy a rendszerek kifejlesztése sokkal bonyolultabb, mint azt korábban sejtették. Erre jött rá az Uber is. A cég korábban az önvezetés fejlesztésének egyik úttörője volt, üzleti tervében is szerepelt az „embersofőrök” kiváltása. Egy 2018. márciusi baleset miatt azonban – amikor egy önvezető Uber megölt egy kerékpárjával az úttesten átkelő nőt – eladták a teljes fejlesztő részleget. Valószínűleg megtéveszthetett minket az autonóm autózást egy évtizede körítő hírverés, ami főleg az ezzel foglalkozó startupokba fektetett pénz mennyiségnek volt köszönhető.

Egyúttal egyes véleményvezérek – mint például a gyakran indokolatlanul nagyot mondó Elon Musk, a Tesla első embere – a 2010-es évek végére „jósolták” az önvezető autók eljövetelét. A Conversation című folyóirat 2023. év végi írása becsléseket is közölt. A biztonságos autonóm járművek előállításához szükséges technológia ma már nagyjából 80%-ban menetkész, az utolsó 20% kifejlesztése azonban a korábbiaknál és az eddig feltételezettnél is sokszorosan bonyolultabbnak látszik. A lassabb haladás ellenére, – ahogy az amerikai Atlantic folyóirat fogalmaz – „a gépek talán már győztek”.

Az olyan nagy gyártók, mint a General Motors, a Ford, vagy a Tesla számos új autójában megvannak a „vezetési folyamat több részét emberi beavatkozás nélkül is irányítani képes rendszerelemek”. Elemzésük szerint a következő generáció még mindig nem az önvezető, csak az „önvezető-szerű” autóké lesz. Ezt igazolandó kiemelik a Ford BlueCruise nevű rendszerének reklámját: a várandós Serena Williams egy Lincoln Navigatort vezet, majd a zene felcsendülése közben látványosan elengedi a kormányt. „A BlueCruise-zal szabadon vezethet az autópályán, miközben az autó a sávjában marad, és távolságot tart a többi járműtől.” A legújabb szoftver segít a sávváltásban is: az autó automatikusan megteszi ezt, ha a vezető indexel. De a GM-nek és az összes nagy márkának szintén van már ilyen sávtartó és sávváltó automatikája.

Önvezetés magasabb szinteken

Ezek azonban még mindig csak a második szintet jelentik a 0-tól 5-ig terjedő skálán, amelynek csúcsa a teljes önvezetés (Lásd a keretest). A hármas szintre a Mercedes Drive Pilotja lépett fel elsőként, de ez is csak bizonyos körülmények között (nappal és száraz időben) használható. Képes teljesen önállóan vezetni, figyelembe véve a közúti jelzéseket és a forgalmat, miközben a sofőr hátradőlhet. Lényeges kitétel, hogy a Mercedes teljes jogi felelősséget is vállal a Drive Pilot működésére, ami jelentős előrelépés az autonóm technológiák terén, mivel a 2. szintű rendszerek még mindig a vezetőt teszik felelőssé mindenért, ami menet közben történik.

Az új rendszer már több mint egy éve elérhető Németországban (az USA-ban Kaliforniában és Nevadában kapott engedélyt), és a Mercedes szerint eddig nem történt vele baleset. Igaz, azt sem tudjuk, hogy megoldott-e szokatlan forgalmi helyzetet, vagy uralt-e ritkán előforduló eseményeket; ezek még mindig a leginkább megoldásra váró kihívások közé tartoznak. Ilyenek a ködfoltok, a porfelhő, a hirtelen időjárási szélsőségek, az utat keresztező vadállatok és az autópálya-építések is. Zipper szerint még ennyi sem kell, hiszen „az USA-ban általános autóközpontú kisváros egészen más, mint egy olyan, ahol sokan tömegközlekednek, gyalogolnak, vagy kerékpároznak…”

A hagyományos adaptív sebességtartó automatikával vagy más 2. szintű rendszerekkel ellentétben a Mercedes Drive Pilot használatakor a vezető nem tudja beállítani a sebességet vagy a követési távolságot, a szerkezet önállóan dönt. Viszont a The Verge tesztelője megjegyzi, hogy mivel „csak dugókban, és kis sebességnél működik, a teljes irányítás feladása nem tűnik ijesztőnek, hiszen ilyen helyzetekben már most is szívesen használom az adaptív tempomatot. De sokkal pontosabbnak és precízebbnek érzem azt, ahogy az autó a sávban marad, és finom mozdulatokkal reagál a környező forgalomra. A Drive Pilot még a motorkerékpárokra is figyel.”

A két csoport

Most ott tartunk, hogy az „aktív önvezető kezdeményezések” két nagy csoportba sorolhatók: fuvarmegosztók (Cruise, Waymo, Uber) és lakossági értékesítés (Mercedes, Tesla). Az Uber újra beszállt az üzletbe 2022 októberében, amikor szerződést kötött a Motional-lel, a Hyundai és az Aptiv közös vállalkozásával. A cég autonóm járműveket ad az Uber fuvarmegosztó és kézbesítő szolgáltatásaihoz. A Lyft, az Uber után a második legnagyobb fuvarmegosztó cég az Egyesült Államokban, és szintén van önvezető részlege. John Zimmer társalapító a Conversation szerint 2022-ben azt mondta, hogy a technológia legalább még egy évtizedig nem fogja helyettesíteni a sofőröket. Igaz, 2016-ban ő jósolta, hogy 2021-re a Lyft hálózatában a fuvarok többsége már ilyen járművekkel történik, 2025-re pedig szinte eltűnik személygépkocsi-tulajdonlás. Nem jött be. A cég a kutató-fejlesztő részleget el is adta a Toyotának…

A Tesla teljes önvezető (FSD, Full-Self Driving) rendszert kínál, 15 000 dolláros (nagyjából 5,2 millió forintos) extraként. A vásárlók tudomásul veszik, hogy úgynevezett béta (kísérleti) verziót vásárolnak, és a majd egyszer teljesen önvezetővé váló, de ma 2-es szinten álló rendszer gyártója helyett minden felelősséget vállalnak. Tavaly februárban az amerikai Nemzeti Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatal jelezte, hogy véleménye szerint ezek az autók „növelik a balesetek kockázatát”. Mindez az év vége felé 362 000 Tesla visszahívásához vezetett kifejezetten azért, hogy frissítsék a szoftvert.

A Tesla féle felár jól mutatja, hogy ezeket a funkciókat egyelőre a magasabb kategóriájú autókkal párosítják, mondja Paul Waatti, az AutoPacific piackutató cég iparági elemzője. A rendszer jellemzően előfizetéses, a Mercedes Drive Pilot éves díja 2500 dollár, a teljesen elektromos EQS szedán több mint 100 000 dolláros listaárán felül, a Tesla teljes önvezető üzemmódja pedig akár további 200 dollárba is kerülhet majd havonta. A BMW, a Volvo és a Stellantis csoport is dolgozik már a 3. szintű technológián.

A legtöbb sofőrnek a belátható jövőben is figyelnie kell majd legalább valamennyire. Ani Kelkar, a McKinsey tanácsadó cég partnere az Atlanticnak azt nyilatkozta, hogy előrejelzésük szerint az évtized végére az új személyautók 12%-a lesz 3. annál vagy magasabb szinten önvezető. A 4. szint – amivel az önvezető taxisok próbálkoznak – „rendkívül nehéz és óriási költségekkel is jár”. Nem könnyű kitalálni, hogyan is térülhet meg egy sok szempontból átalakuló iparágban – mondta Ramanarayan Vasudevan, a Michigani Egyetem robotika professzora. Ráadásul az emberek meggyőzése is komoly feladat, mert többségük egyelőre bizalmatlan. Nyilván a Teslához köthető balesetek sem tettek jót az ügynek, miközben a kiberbiztonsági kérdések még fel sem merültek (nyilvánosan): mi van, ha az autónk feletti irányítást átveszi egy hacker?

Európa egyelőre kivár. Egyes országok már alkottak az önvezető autózásnak megágyazó jogszabályokat; például Németországban a törvény lehetővé teszi „az autonóm vezetési képességekkel rendelkező gépjárművek használatát meghatározott üzemeltetési területeken, a közutakon” – ez a 4. szintnek felel meg. De egyelőre a Mercedes rendszerén kívül nincs hír újabb jóváhagyásokról.

Az önvezetés tehát lassan fejlődik, a korábbinál organikusabban és csendesebben. Ráadásul úgy tűnik, hogy a fuvarozási szektor áll a legjobban. Az önvezető személyautó elterjedése még távol van.

FL

Az autonómia szintjei

A leginkább elfogadott besorolás, az amerikai SAE (Society of Automotive Engineers) által meghatározott szintek szerint a következők. Látható, hogy valójában csak a legfelső szint a teljesen önvezető:

0: – a vezetőnek kell ellátnia minden vezetéssel, irányítással kapcsolatos feladatot.

1: – kézben tartott/megosztott irányítás – az autó rendelkezik alapvető vezetéstámogató funkciókkal, mint például tempomat és sávtartó.

2: – kéz nélkül – fejlett vezetéstámogató funkciók, például vészfék asszisztens, adaptív tempomat, automata parkolás és dugóasszisztens. (Ide tartozik a Tesla rendszere is, amit lehet, hogy át kell nevezniük, mert a hatóságok feltételezik, hogy sokan az elnevezés miatt bíznak meg vakon a rendszerben.)

3: – állandó figyelem nélkül – az autó az idő egy részében önállóan vezet.

4: – elme kikapcsolva – az autó az idő nagy részében magától vezet. (A cikkben említett San Francisco-i Cruise- és Waymo-taxik ide sorolhatók, mert bár nem ül senki a volán mögött, csak meghatározott területen belül mozoghatnak.)

5: – kormányozni egyáltalán nem kell – az autó mindig, minden forgalmi helyzetben önmagát vezeti.