Több európai nagyváros már bevezette a dugódíjat központi negyedeiben, a forgalmi torlódások és a légszennyezés elleni küzdelem jegyében. Vajon sikeresen?

A dugódíjak bevezetése akár 33%-kal is csökkentheti a városi autóforgalmat – mondja a svédországi, Lundi Egyetem Fenntarthatósági Tanulmányok Központjának friss kutatása. A tanulmány a beavatkozások valós adatai alapján rangsorolja azt a 12 leghatékonyabb intézkedéstípust (utazástervezési lehetőségek, fizető parkolás, stb.) amiket az európai városok az elmúlt évtizedekben az autóforgalom csökkentésére bevezettek. A rangsor nemcsak az autóhasználat csökkenése szempontjából mérte fel a városok sikerét, a lakók életminőségének és fenntartható mobilitásának javulását is vizsgálta. A kutatásban csaknem nyolcszáz, 2010 óta Európa-szerte közzétett szakértői jelentést és esettanulmányt vizsgáltak át – olyanokat kerestek, amelyek számszerűsítették, hogy a városok hol és hogyan csökkentették sikeresen az autóhasználatot.

Ez alapján a legsikeresebb megoldás a dugódíj, de az is kiderült, hogy csodafegyver nincs, általában több eszköz kombinációja vezethet sikerre. Az is fontos megállapítás, hogy a sikeresebb projektek elindítói jellemzően a helyi önkormányzatok.

Hol volt először dugódíj?

A világon elsőként Szingapúr belvárosában vezettek be a reggeli csúcsforgalomban külön behajtási díjat. Már akkor is az volt a cél, hogy csökkentsék a forgalmat, és erre kézenfekvő megoldásnak látszott a pénz. A dolog hátterében – mint legfőbb indok – „a külső költségek internalizálása” állt és ez áll ma is mindenhol. Ez nagyon leegyszerűsítve azt jelenti, hogy az fizessen, aki szennyez.

A brit közlekedési minisztérium 2014-ben publikált becslése szerint az Egyesült Királyságban megtett kilométerek közel felének külső költségei 5 penny alatt vannak, míg a legforgalmasabb területeken való közlekedés rendkívül magas, kilométerenként majdnem 2,50 fontos külső költséggel jár. Az általános üzemanyag- és gépjárműadók nem kezelik ezeket az eltéréseket. Szingapúrban másodlagos volt a bevétel, és sikeres is lett a projekt, amely már az első évben 13%-kal csökkentette a forgalmat, és 22%-kal növelte az autók sebességét a belvárosban.

A példa

Európában nem az első, de a leghíresebb, és leginkább emlegetett a 2003-ban bevezetett londoni rendszer. Itt a dugódíj fő célja a torlódások csökkentése volt, a buszjáratok pontosságának javítása, az autósok számára a menetidő kalkulálhatóbbá tétele és a hatékonyabb városi logisztika elősegítése mellett. Az EPOMM (European Platform on Mobility Management: mobilitás-irányítás európai platformja) szerint a dugók Londonban a bevezetés óta átlagosan 30%-kal csökkentek. A díjfizetési területre 21%-kal hajt be kevesebb jármű, ami már önmagában is elegendő a látványos javuláshoz. Ugyanez Milánóban 28,5, Stockholmban pedig 29%-os csökkenést hozott.

A rekorder az észak-kelet-angliai, 48 000-es lélekszámú Durham, ahol 85%-kal csökkent a belvárosban autózók száma. A máltai Vallettában érdekes eredményt hozott a dugódíj: 60%-kal kevesebb az autóhasználat a hosszú, de 34%-kal több a rövid szakaszokon. Milánóban megfigyelték azt is, hogy a buszok és a villamosok menetideje csökkent, csúcsidőben 7, illetve 4%-kal. A svédországi Göteborgban a díj 2013-as bevezetésének első hónapjában 20%-kal esett a csúcsidei forgalom, de 10 hónap elteltével már csak 8-11%-kal volt alacsonyabb, mint a díj előtt.

Az Intelligent Transport által közzétett jelentés szerint 2019-ben Londonban hárommillióval több „személyautós utazás” történt volna a Transport for London (a londoni „BKK”) fenntarthatóbb utazási szokásokra irányuló ösztönzései (például jobb tömegközlekedés, biztonságosabb kerékpározás) nélkül.

Ezek közül a dugódíj volt az első fontos lépés.

Milánó a légszennyezettség csökkentésére helyezte a hangsúlyt: a 2008-ban bevezetett ECOPASS egyfajta környezetvédelmi díj volt, ami végül leginkább a tisztább autókra való átállást ösztönözte, és nem befolyásolta a torlódások nagyságát. Ezt 2012-ben váltotta le a C övezet, a dugódíj és az alacsony kibocsátású zóna kombinációjaként. Ide a legszennyezőbb járművek díjfizetéssel sem hajthatnak be. Az itteni dugódíj környezeti hatásait vizsgáló tanulmányok vegyes eredményeket mutatnak, de tény, hogy Milánóban a légszennyező anyagok jelentős csökkenését tapasztalták (CO2: -35%, szálló por: -18%), sokkal inkább, mint például Londonban (-12%, és -12%) vagy Stockholmban (szálló por: -18%).

Mire megy el?

A dugódíjak bevezetésének pozitív következménye, hogy a befolyó bevételeket a modális, fenntartható közlekedési megoldások terjesztésére fordítják. Milánóban a tömegközlekedést használók száma 12%-kal nőtt a felszíni közlekedésben és 17-tel a metróban! Szintén a pozitív oldalra billenti a mérleget, hogy a forgalom és a torlódások csökkenése helyet szabadít fel más célokra. London több közúti területet csoportosított át a fenntartható közlekedési módok számára, ráadásul a gyaloglás és a kerékpározás is biztonságosabbá vált a torlódások csökkenésével. Szintén fontos következmény a közlekedési balesetek számának csökkenése (Milánóban például 24%-kal). De ha ennyire sikeres, miért nem vezetik be több helyen? Egyfelől sok városban, – ahogy Budapesten is – tartanak a társadalom ellenállásától, pedig a magyar fővárosban a 4-es metróra kötött szerződés még köti is az önkormányzatot a díj bevezetésére. A siker relatív: például Stockholmban, ahol szinte közvetlenül a rendszer bevezetése után rendeztek egy kutatást, az eredmény 50% feletti elégedettséget hozott. Azonban csak az ott lakókat kérdezték meg, a díjjal sújtott autósokat nem.

A dugódíj érzékeny téma. Számos tervezett rendszer politikai vitában (pl. New York) vagy népszavazáson (pl. Manchester) halt el. A svéd bevezetések abból a szempontból is érdekesek, hogy először Stockholm kötött olyan megállapodást a kormánnyal, hogy a befolyt összeget visszakapják infrastrukturális fejlesztésekre. A londoni példa viszont jól mutatja, hogy a tiszta kommunikáció és megvalósítás sikert hozhat. Az érvelés egyszerű volt: a díj csökkenti a forgalmat a városközpontban, és forrásokat teremt a tömegközlekedés javítására. A dugódíj londoni bevezetésének napján 300 plusz busszal bővítették a központi hálózatot, hogy alternatívát kínáljanak, és elkerüljék a zűrzavart! El is kerülték, pedig áltagosan 33%-kal nőtt a buszokon az utasszám.

Dugódíj: érvek, ellenérvek

A tudatosabb közlekedésszervezésű városokban olyan ellenérvek is felmerülnek a dugódíjak bevezetése ellen, amelyek szerint a forgalom áttevődik a szomszédos, dugódíj nélküli területekre. Igazából egyedül Göteborgban észleltek ilyen mellékhatást, másutt nem vagy csak kis mértékben. Sokan tartanak a díjfizetési területen belüli vállalkozások ügyfélvesztésétől is, de például Londonban, ahol ezen sokat vitatkoztak nem történt ilyesmi. Milánóban a díjfizetési időszak csütörtökön korábban véget ér, hogy az emberek kihasználhassák a késői vásárlás lehetőségét. Vallettában a vállalatok, éttermek és üzletek dugódíj-utalványokat vásárolhatnak, így ingyenes parkolási időt adhatnak alkalmazottaiknak vagy vásárlóiknak, vendégeiknek.

A dugódíj erőteljes eszköz lehet, ha a szükséges jogi alapok és a közlekedési alternatívák is megvannak. Az tanulmányokkal megerősítve már több helyen is kiderült, hogy a személyautó-forgalom csökkentésének ez a leghatékonyabb módja.