Az 51 éves jogszabály folyamatos, de sokszor felületes módosítgatása után most itt az új KRESZ. Átnéztük a tervezetet.

Az új KRESZ-t előkészítő fo­lyamat célja nem a meglévő szabályok „ráncfelvarrása”, sokkal inkább azok újraépítése. A már „társadalmi egyeztetésre” bocsátott tervezet a Közlekedéstudományi Intézet (KTI) koordinálásával, ren­dőrök, jogászok, oktatók és közlekedési szakértők bevonásával készült, és egyelőre nem végleges. A hatálybalépés dátumát sem tudni még, de Pető Attila KRESZ oktató szerint a szükséges felkészülési idő miatt szeptember előtt aligha léphet életbe az új rendelet. Ha ez megtörténik, az új szabályok ismerete minden jogosítvánnyal rendelkező számára fontos lesz, akkor is, ha természetesen senkinek sem kell majd újravizsgáznia.

Az új szabályozás egyik fontos változása az úgynevezett „közleke­dési struktúra” teljes átalakítása, ami a remények szerint logikusabb, átláthatóbb – és nem utolsósorban – tanulhatóbb rendszert eredményez. A tervezet a fogalmak tisztázásával indít, mintegy 160 definíciót sorolva fel, hogy a későbbiekben ne legyen vita egy-egy szakkifejezés körül. Ezt követi a közlekedési szereplők bemutatása, akiket három fő csoportra oszt: járművezetők, utasok és gyalogosok. A szerkezet logikáját követve a rájuk vonatkozó általános szabályok után következnek a jármű-specifikus előírások, végül a jelzések és a táblák.

A modernizált szabályrendszer gerincét hét új alapelv alkotja, ezek a hierarchiában minden konkrét előírás felett állnak. Közülük is a legfontosabb az emberi élet feltétlen védelme, amely baleset esetén a szabályszegések megítélését is felülírhatja. Kiemelt szerepet kap a „gyengébbek védelme” is. A tervezet felelősségi hierarchiát állít fel: a kamionosnak például fokozottan vigyáznia kell a személyautósra, az autósnak a kerékpárosra, és mindenkinek a legvédtelenebbre, a gyalogosra. Ezen alapelveket egészíti ki a bizalmi elv újragondolása is: bár bízhatunk a többiek szabálykövetésében, ha látjuk, hogy a másik fél szabálytalan, mindent meg kell tennünk a baleset elkerülésére. Azaz nem mondhatjuk, hogy „láttam, hogy nem fog megállni, de nekem volt elsőbbségem!” Ez a passzus gyakorlatilag a defenzív vezetés elméletét emeli jogi erőre. A tervezet legnagyobb érdeklődést kiváltó fejezete az úgynevezett mikromobilitási eszközök és az elektromos rollerek szabályozása.

Fontos cél, hogy a szabályozás rendet tegyen a városi utcákon kialakult kaotikus helyzetben. Éles határvonalat húztak a különböző eszközök között: a „mikromobilitási eszközök” – mint a hoverboard (kétkerekű elektromos gördeszka) vagy a monowheel (elektromos egykerekű) – nem minősülnek járműnek.

Ez azt jelenti, hogy használóikra a gyalogosokra vonatkozó szabályok érvényesek, azaz főleg a járdán kell közlekedniük, legfeljebb 10 km/h-val, kerékpárúton pedig legfeljebb 20-szal, és kötelező kerékpáros sisakot, vagy motoros bukósisakot is viselniük. Az úttestre a jelenlegi tervezet szerint nem hajthatnak, ami komoly változást jelent azok számára, akik eddig nagy sebességű ilyen szerkezetekkel vettek részt a forgalomban.

Ezzel szemben az elektromos rollerek külön kategóriát kaptak, a szabályozás két csoportra bontja őket: kis- és nagyteljesítményűekre. A kicsikre (nagyjából) a kerékpárosokra érvényes szabályok vonatkoznak majd, ám itt van némi ellentmondás: az ilyen eszközök gyárilag korlátozott végsebessége általában 25 km/h, a tervezet pedig 20 km/h-t engedélyezne. Nehéz pontosan betartani a 20 km/h-t, főleg úgy, hogy az EU-s szabályozás értelmében is 25 km/h a megengedett.

A nagy kategória, azaz az 1000 W-nál erősebb vagy 25 km/h-nál gyorsabb rollerek a segédmotoros kerékpárok kategóriájába esnek. Bukósisakot kell hordani rajtuk, kötelező biztosítást kell kötni rájuk és legfeljebb 45 km/h-val szabad velük haladni. Szintén
fontos változás, hogy a kerékpárosok számára 14 éves kor alatt mindig kötelezővé tennék a bukósisakot.

Az autósokat érintő szabályoknál is sok az újítás. Azt vettük észre, hogy a tervezet szerint kivezetnék a nappali menetfény önálló használatát. Helyette lakott területen belül is kötelezővé tennék a tompított fényszóró (és vele a hátsó helyzetjelző) bekapcsolását nappal is. Úgy tudjuk, a szigorítás oka, hogy sok autós szürkületben elfelejti felkapcsolni a tompított fényt. A műszerfal világít, ami azt az érzetet kelti, hogy ég a lámpa; a menetfénnyel azonban hátul kivilágítatlan az autó.

A tervezet radikálisan leegyszerűsíti az előzés definícióját: a jövőben kizárólag azt a manővert nevezik majd így, amikor a jármű átlépi a felezővonalat, és az ellentétes irányú forgalmi sávot használja. Többsávos úton, párhuzamos közlekedés esetén a sávváltás nélküli gyorsabb haladás ezen túl jogilag nem előzésnek, hanem „mellette elhaladásnak” minősül, így megszűnnek a korábbi bonyolult előzési kivételszabályok.

Fontos példa, hogy autópályán ez a változás sem legalizálja a jobbról „előzést”: a középső sávban indokolatlanul lassan haladó jármű mellett továbbra is tilos lesz jobbról elhaladni, kivéve, ha forgalmi torlódás (dugó) alakult ki. Megszűnhet a vontatás lehetősége autópályán, a tervezet általában is szigorúbban kezeli a műszaki hibás járművek mozgatását. A vidéki közlekedést és a teherforgalmat érintő módosítás, hogy a traktorok lakott területen kívül a korábbi 40 helyett akár 60 km/h-val is haladhatnak. A „gyengébbek védelme” érdekében konkrét értékeket vezetnének be az oldaltávolság tartására: lakott területen kívül 1,5 m, 50 km/h alatt pedig 1 m lenne kötelező. Ezt nemcsak kerékpárosok, hanem gyalogosok és motorosok előzésekor, kikerülésekor is be kellene tartani.

A közlekedési kultúra javítása érdekében a tervezet szigorúan lép fel a figyelemelvonás ellen: a hatályos KRESZ a „mobil rádiótelefon” kézben tartását tiltja, az új kiterjesztené a tilalmat minden olyan eszközre, amely elvonja a figyelmet a vezetésről, beleértve a menet közbeni navigáció-nyomkodást is. A szigorúbb szövegezés a gyalogosokra is vonatkozik: tilos lesz fülhallgatóban a zebrára lépni, ahogy telefont nyomkodva is, ha ez akadályozza a külvilág (zajainak) észlelését.

Az új KRESZ tervezete alapján nemcsak új jelzések jelennek meg, az összes meglévő táblát is digitálisan újrarajzolják, így a piktogramok a korábbiaknál sokkal részletesebbek és felismerhetőbbek. Új veszélyjelző táblákat is bevezetnek, ilyen például a „láthatóság korlátozottsága”, az „akadályozó jármű”, vagy a „harckocsik”. Megjelennek a grafikus elemekkel is kiegészített „suli-övezet” és „ovi-övezet” jelzések, valamint a forgalomcsillapított területeket jelölő „városközponti övezet” táblák, amelyek nemcsak figyelmeztetnek, de célforgalmi és sebességkorlátozási (jellemzően 30 km/h) szabályokat is bevezetnek.

A lakó-pihenő övezet táblaképére kikerül a legfontosabb kísérőszabály, a legfeljebb 20 km/h. A modern forgalomszervezés eszközeként bekerül a szabályozásba a „cipzárelv” alkalmazását előíró kiegészítő tábla, továbbá új úttípusokat jelöl majd a „kerékpáros utca” és a „buszút” tábla. A fekvőrendőr előjelzése várhatóan átkerül a veszélyt jelző háromszögek közül a kék alapú négyszögletes tájékoztató táblák közé. A nyelvezet is igyekszik a köznapi beszédhez idomulni: hivatalossá válik például a „zebra”, a „parkolás” vagy a „dugó” kifejezés.

Az Ésszerűbb Közúti Köz­le­ke­désért Egyesület (ÉKKE) kiszúrt néhány ellentmondást is. Egy nyelv­tani hiba miatt például az új KRESZ megengedné a járdán parkolást, ha az úttesten a megállást tábla tiltja. Az ÉKKE ezt csak akkor engedélyezné, ha tábla kifejezetten megengedi és marad legalább 1,5 m a gyalogosoknak. Pontosítanák az iskolabuszok kikerülését is: a 10 km/h-s lassítási kötelezettséget kizárólag a vészvillogót használó, éppen „utasokat cserélő” buszok esetére írnák elő.

Az autópályás közlekedés biztonságát a műszaki mentés szabályainak reformjával javítanák. Javaslatuk szerint a műszaki hibás, de mozgásképes járművek vészvillogóval, legfeljebb 70 km/h-val a leállósávon elmehetnének a legközelebbi lehajtóig, ami biztonságosabb a vesztegelésnél. Ugyanitt engedélyeznék a 3,5 tonna alatti járművek vontatását is a következő kijáratig. Az új KRESZ, ha így marad, adós lesz egy fontos pontosítással is. A megállási tilalmak sora nem tartalmazza a megálló jármű és az úttest túlsó széle közti minimális távolságot, így szűk utcában alapértelmezés szerint nem tilos parkolni akkor sem, ha a forgalom számára nincs meg a legalább 3 m-nyi szélesség…

FL