Számmisztika: a hármas Audi vadonatúj, negyedik generációját ötajtós karosszériával és hétfokozatú váltóval próbáltuk. Vajon kire hat?
Az A3, ha nem is vad, de fiatal hajtás az Audi modellfáján. Például a régi 80-as A4-esként él tovább, és ha azt vesszük, még az A1-nek is van historikus elődje: a VW Polóval rokon Audi 50 – ilyen mélyre sem a BMW, sem a Mercedes nem ereszkedett le. Idén éppen 25 éve nem a kényszer, inkább a józan ész szülte az A3-ast, amiben benne volt, hogy a négyes Golf bújjon prémium köntösbe, hiszen akkor még hasítottak a józan kompaktok, nem akart mindenki ész nélkül SUV-ot – mert nem volt.
Azért tegyük hozzá, ezt a kérdést a BMW kezdte el feszegetni az E36-os 3-asból stuccolt Compact 1993-as piacra dobásával, míg a Mercedes elsőre csúnyán elhasalt a jávorszarvas teszten az A-val, majd a „rendesnek” mondható stuttgarti kompakt csak 2012-ben debütált – részben kecskeméti gyártással.
Az aktuális Audi A3 nem meglepetésre a nyolcas Golffal rokon, ugyanazon MQB padlón és milliméterre egyező tengelytávval (2636 mm), motorokkal, váltókkal, front- vagy összkerékhajtással. Az S line csomag a hatalmas, bár zömében vakdugós légbeömlőkkel és a módosított lökhárítókkal sokat dob a látványon, a 18 colos alufelniknél felesleges nagyobbakat venni.
Precíz a lemezmunka, az ajtók finoman nyílnak és pont olyan puffanó hanggal csukódnak, amit egy bőröndnyi pénzért már elvárunk, akárcsak a zsebben tartható kulcsot – persze, előtte bele kell nyúlnunk némi apróért, hogy utóbbi opció árát kifizessük.
A belsőre nem tudunk jobb szót: élettelen. Jók az anyagok, remek az elrendezés, kiváló a minőség, látványos a 12,3 colos virtuális műszeregység, az MMI infotainment menüje – egy-egy funkció lassú betöltésétől eltekintve – gyorsan és logikusan kezelhető. Örömteli az A3-asban ülni, könnyű használni, de valahogy hiányzik az otthon melege, amiért vélhetően a technokrata, sokféle szögekkel és élekkel alkotott „térplasztika” a felelős.
Az elektromosan mozgatható, a lapjánál 500–560 mm hosszú, nem tolakodó oldaltartású vezetőüléssel és a tág határok között állítható kormánnyal hibátlan, igaz kissé mély vezetői pozíció lőhető be (az ülőlap talajtól mért magassága felső állásban is csak 460 mm), mondhatni alkattól függetlenül, mert a helykínálatra nem lehet panasz.
A kilátás jó, az más kérdés, hogy az extrákkal kitömött tesztautóba nem jutott egyszerű tolatókamera sem, amely sok márka olyan típusaiban rendszerint már alap, amiben van nagy kijelző, érintőképernyő – az A3-asba ilyenből pedig szép nagy, kiváló képminőségű 10,1 colos jutott.
A kezelés egyszerű, a nyomógombos világítást nem kell piszkálni, a kormány bal küllőjéről szörfözhetünk a fedélzeti számítógép menüjében és konfigurálhatjuk az akár teljes felületén Google térképet mutatni képes kijelzőt (pluszpénzért van head-up is), a légkondi külön panelt kapott, a váltókar pedig nem meglepetésre már itt is apró pöcök, ahogy a VW-csoport többi márkájánál – a kézi kapcsolás öröme kormányfülekkel élvezhető.
Az egyetlen szóra érdemes (?) újítás – vagy nevezzük inkább módosításnak – a korábbi tekerős audiovezérlő és hangerőszabályzó érintőfelületre cserélése – ilyesmikre mondják, úgy hiányzott, mint üveges tótnak a hanyatt esés. Az öblös ajtózsebekbe, a szépen bélelt kesztyűtartóba, a sok rekeszbe, tartóba, karfadobozba bőséggel szórhatjuk a holminkat, az elektromos rögzítőfék középről csupán egyetlen kapcsolónyi helyet rabol, így ide dupla pohártartó is került.
Az A3-ban hátul sincsenek kellemetlen meglepetések, a kabin csak 2,5 centivel keskenyebb, az ülések lapja nem hosszú (455 mm), de adott a kényelem és nincs spórolás: mindenhol egyenértékűek az anyagok és a burkolatok az első soréval, vannak kacattartók, középen kartámasz, a magas padlómerevítő púpjára tett konzolon szellőzők és USB portok találhatók. A hátsó üléstámlák 40:20:40 arányban osztottak, ez praktikusabb, mint az alapáron mért 60:40-es, a 380–1200 l-es, a pereménél átlagos rakodómagasságú (660 mm-es) csomagtartó padlója alatt itt mankókerék volt.
Amióta az Audi átállt a „rejtjeles” motorjelölésre, a számok nem sok támpontot nyújtanak, jelen esetben a 35 TDI a 2,0 l-es, négyhengeres dízelt takarja 150 LE-s teljesítménnyel. Előre lelőve a poént, ennél többre a hétköznapi életben egyszerűen nincs szükség, pláne, hogy mindehhez 360 Nm nyomaték társul papíron 1600–2750/perc között, ami akkor nyer értelmet, ha tudjuk: hetedikben 90-nél 1200, 130 km/h-nál 2900/perc a fordulat.
Ha kukacoskodunk, akkor felróhatjuk, hogy hidegen nem szép a motor hangja, illetve érezhető némi rezonancia a kormányon, de ennyi, a gép hamar bemelegszik és utána kellő vehemenciával viszi az üresen 14 mázsás autót (0–100 km/h: 8,3 s, 222 km/h). Az erőleadás kulturált, ugyanakkor minden forgalmi helyzetben meggyőző, a gázreakció 1500–3000 között élénk, és a dízelhez jól eltalálták a hétsebességes, duplakuplungos robotváltó (DSG helyett az Audinál S tronic) áttételezését is.
Magára a szerkezetre sem tudunk rosszat mondani, lassú menetben sem rángat (nem száraz kuplungos, hanem olajban futó), a visszakapcsolások gyorsak, Sport üzemmódban pedig még jobban a vezető lába alá dolgozik – a kézi pöcögtetés már hab a tortán. A dízel A3-as fogyasztása mindenképpen kedvező, a megszokottnál hosszabb tesztet 5,2 l-rel zártuk, a várost elhagyva pedig ennél is kedvezőbb értékeket mértünk, nem kunszt 5,0 l/100 km alá bemenni.
A lemezek alatti műszaki tartalom, konkrétan a felfüggesztés teljesítményfüggő: a határ 150 LE, e fölött a hátsó futómű multilink, alatta csatolt lengőkaros, elöl pedig minden esetben McPhersonok találhatók. Az A3 35 TDI hátul oldalanként 4 karos megoldást kap – azt nem tudjuk, így mennyivel jobb az egyszerűbb (és olcsóbb) csatolttól, de az biztos, hogy remekül vezethető. A 2,6 fordulatos kormány célpontos és érzetre nem teljesen szintetikus, mint általában a villanyszervósok, a négy tárcsaféknek sem kihívás a 150 LE kordában tartása, némi kompromisszumot csak a menetkomfort igényel.
Az S line eleve sportosabb – keményebb rugókkal, feszesebb csillapítókkal szerelt – futóművel rendelkezik, az alufelnik alapból 17 colosak, de a tesztautóra már 18-asok kerültek, alacsony oldalfalú (/40-es) gumikkal – és ez a szűk keresztmetszet. Sima úton, a zsinóron húzott Audi brillírozik, a kisebb úthibákat még kezeli, de utána már nem tud mihez kezdeni és jönnek a felütések.
A menetvezérlővel (drive select) picit tudunk lágytani a csillapításon (Comfort), de csodára ne számítsunk, ettől függetlenül az összkép még így is pozitív, a fronthajtású autó agilitása, ívmenete kárpótol. A zajok nem tolakodók, a motor csak nagy gázra morog fel, a menetszél és a gördülés autópályán sem zavaró.
Nyolcas Golf újracsomagolva, busás áron. Igen, kétségtelenül ez is egy hozzáállás és a kijelentés nem légből kapott, a két autó között valóban szoros a rokonság. Szintén az Audi ellen szól, hogy a Golf sem rossz, a két modell között nincs tátongó szakadék, ettől függetlenül egyik A3-as vevő sem szorul magyarázkodásra.
Az alapmodell felszereltsége nem kimagasló, ehhez képest az árát megkérik, a 18 milliós tesztautó pedig tényleg az a kategória (jegyezzük meg, így sem teljesen felextrázva), ahol a racionalitásnak nyomát se keressük, hiszen csúcsfelszerelésű középkategóriás modelleket, de nagy SUV-okat is vehetünk ennyiért. Ám akiknek elegendő egy prémium kompakt, azok nem lőnek mellé ezzel az Audival, a forintokat pedig úgysem autóvásárlásnál fogják az élükre állítani.
A bajorok tisztességesen elvégezték a munkát, az új A3-as kívül-belül és a lemezek alatt egyaránt egyben van, és ha nem is minden porcikájában, de összességében meggyőzően adja elő az Audi életérzést. Akinek fontos a négy karika – bármilyen okból –, a minőség, vagy csak önmagában egy jó autót szeretne ebben a méretben, megfontolandó ajánlat, a sokat utazóknak éppen ezzel a kellemes karakterű dízellel.
+ Kidolgozás minősége
+ Beszállás
+ Kilátás
+ Helykínálat
+ Kényelmes ülések (elöl)
+ Kacattartók száma
+ Utazási komfort (autópályán)
+ Infotainment kezelése
+ Biztonságos menettulajdonságok
+ Kormányzás
– Koccanásvédelem
– Kátyútűrés
– Karcolódó, tükröződő dekoráció
+ Erős, nyomatékos motor
+ Jó váltó
+ Hatékony fék
+ Vezetősegédek alapáron
+ Fogyasztás
+ Várható értéktartás
– Felszereltség
– Drága
Tausz Albert
Megjelent: Az Autó 2021/6.
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év.
A 32 európai ország autós újságíróiból álló Autobest 2026-tól átalakult – a neve is megváltozott: mostantól Autobest Conquest. A zsűritagok voksa már csak a szavazatok felét éri, a másik 50% a közönségtől érkezik0! A szavazás január 19-én indult online, a www.autobest.org, és a www.azauto.hu oldalon, és március 28-ig, a zárásig összesen közel 11 millió európai közönségszavazat érkezett a díj hat döntősére!
Az akkus-elektromos Dolphin Surf már biztosan szerepel a BYD szegedi gyárának induló programjában!
A lépcsőshátú Kia EV4 villanykompakt megosztó, de vitathatatlanul feltűnő jelenség, a műszaki töltet pedig nem okoz csalódást.
