Szakemberek szerint a Gordon Murray  T.50s a világ legjobb sportautója.

A Dél-Afrikában született Ian Gordon Murray korszakos zseni. F1-es autók tervezésével szerzett hírnevet, az elképzelései alapján született a McLaren F1, épített városi minit (T25), de most, túl a hetvenen sem képes kényelmes, a Brit Birodalom Rendjének (CBE) tagjához illő, jómódú nyugdíjas életet élni.

Inkább saját vállalkozásában dolgozik, és nem aprózza el, hiszen a 100 példányban limitált, már a tesztjeit futó T.50 sportkocsit eleve a világ legjobbjának szánta, aztán kiderült, erre is rá tud még tenni egy lapáttal. Méltán legendás figura. Porszívóját minden autóbolond ismeri, abból a korszakból, amikor az F1 még nem arról szólt, hogy mit tiltsanak be, korlátozzanak, büntessenek, hátráltassanak.

Régi szép idők, amikor a Tyrrell egyszer csak hatkerekű autóval állt rajthoz, a Brabham pedig… 1978-ban Murray ennél az istállónál fundálta ki, hogyan növelje a BT46B torpedó kanyarsebességét: ventilátort szerkesztett az autó hátuljára, amely kiszívta a kocsi alól a levegőt és az így keletkező vákuum miatt extrém mértékű lett a tapadás. A csapat pilótája, Niki Lauda rögtön bezsebelte a Svéd GP-t, ám a szerkezetet – a fenti kijelentés ellenére – betiltották, mert a Brabham mögött haladók mindent a képükbe kaptak, amit a ventilátor a pályáról felszívott és ez tényleg veszélyes volt – a trükk azonban bejött.

Mindezt azért meséltük el, mert Murray szeret sémákban gondolkodni, ha egyszer valami működött, amit kitalált, ahhoz szívesen nyúl vissza, tökéletesíti és ennek bizonyítéka a T.50 is, amely nem véletlenül hasonlít a McLaren F1-re, sem külsejét, sem középre rendezett utasterét tekintve. Ha valaki, Murray tudja, mitől gyors eszeveszettül egy sportkocsi és vélhetően mosolyog magában, ha például arra a Piëch-féle megalomániás ámokfutásra gondol, amit a tejhatalmú Porsche-unoka rendezett a Bugattival.

A T.50s teljesítményben cirka a felét tudja az 1500 LE-s Chironénak, nyomatéka még szerényebb, versenypályán azonban már egy körön reggelire megenné. Mert a végsebesség fontos, ám a versenyek a kanyarokban dőlnek el, a serleg és a babérkoszorú pedig azé lesz, akié a legkönnyebb autó.

A Niki Lauda (amit a névadó barát és egykori világbajnok osztrák pilóta születésnapján, 2021. február 22-én mutattak be) ennek szellemében fogant, a kategóriában eleve pehelysúlyú (980 kg-os) T.50 saját tömegét 852 kilóra sikerült lefaragni, ami a jellemzően másfél tonna körüli szupersportkocsik tükrében döbbenetes.

Murray minden trükköt bevetett, a külön a cégének gyártott 4,0 l-es, V12-es Cosworth erőforrásnál 16, a hatsebességes szekvenciális váltónál 4,5 kilót „talált” és nem véletlenül csökkentette 80-ról 50 l-esre az üzemanyagtartályt sem.

Az utastérből kidobta a jobb hátsó ülést, de akinek nem kell, bal hátsót sem kap majd, és sorolhatnánk még hosszan a grammok, dekák, kilók vadászatát a magnézium felniktől kezdve a titán gázpedálon át az egyszerűsített műszerpultig. Amiben a T.50s a legerősebb, az nem más, mint az aerodinamika. A kompozit karosszéria, a diffúzor, a komplett aero csomag az egyetemi tanár Murray professzor évtizedek alatt megszerzett elméleti és gyakorlati tudásának kvinteszenciája, amelyre a koronát az 1983-as Brabham BT52 F1-es autóról mintázott, 1758 mm széles hátsó deltaszárny és természetesen a „porszívó” teszi fel, jelen esetben 400 mm-es átmérővel. És nem, utóbbi nem olcsó poén!

A régi trükk létjogosultságát igazolja, hogy a kísérletek során majdnem 2 tonnás (!) leszorító erőt értek el, végül a konstrukciót 1500 kilóra optimalizálták – a T.50 csupán 322 kilót tud! A kormányzáson, az elöl hat-, hátul négydugattyús, karbon-kerámia kompozit fékeken és a felfüggesztésen csak keveset igazítottak a normál T.50-hez képest, például változtattak a hasmagasságon, ami itt elöl 87, hátul 116 mm.

Kicsit boncolgatva a számokat, elképesztő kép rajzolódik ki az autóról. A 3994 köbcentis, 65 fokos hengerszögű, száraz karteres, középre hosszában beépített, titán szelepekkel zongorázó Cosworth GMA-S V12-es sűrítési aránya a dízelekéhez hasonlóan magas (15,0:1), teljesítménye 711 LE (11 500/perc), de a speciális, túlnyomásos légszívó tetőcsatornának (RAM) köszönhetően az extra levegővel 725 LE a maximum. A nyomaték 485 Nm (9000/perc), az erőforrás engedélyezett legnagyobb fordulatszáma 12 100/perc. Ha figyelembe vesszük a már említett saját tömeget, akkor a T.50s legfontosabb mutatója 835 LE/tonna, amivel leköröz egy szívómotoros FIA LMP1-es versenykocsit! Másképpen: minden LE-re csupán 1,2 kg mozgatása jut.

Persze, van, aki most felkiált, hogy ácsi, a Koenigsegg csinált már ennél jobbat, 1 kg/LE-t. Igen, csinált, csak tessék megnézni az autó tömegét és a leszorító erőt – másik dimenzió. Ismerve napjaink szupersportkocsijainak képességeit, valószínűleg most azok is felnevetnek, akik olvassák a 322-338 km/h-s végsebességet, és hahotára váltanak, hogy a kérhető rövidebb áttételezésű váltóval ez 275 körülire csökken.

Nos, nevetni lehet, de egy LMP1-es szintű autóval viaskodni – amely adott helyzetben fejjel lefelé is mehetne a plafonon, és nem esne le, mert nagyobb leszorító erőt képes termelni, mint a saját tömege – nem érdemes. Bár akinek ott ér véget a világ, hogy 330 fölött hasít diadalittasan a nyílegyenes Autobahnon, az jó eséllyel nem tud semmit a gyors autókról, pláne Gordon Murray, Adrian Newey és a hasonló kaliberű mérnökök munkájáról.

És ha már a számoknál tartunk, a 100 darab T.50 mellett csak 25 darab T.50s Niki Lauda fog készülni, darabonként bő 1,2 milliárd forintnak megfelelő angol fontért. Minden autó egyedi melléknevet nap, amely egy-egy helyszín és évszám Gordon Murray F1-es győzelmei közül.

Az első példány nem véletlenül a dél-afrikai Kyalami 1974, és minden kocsihoz jár egy díszalbum is, fotókkal, illetve Murray vonatkozó emlékeivel az adott futamról. Mivel a T.50s pályaverzió – tehát közúton legfeljebb tréleren látni majd –, az árban benne foglaltatik a pályanapos használathoz szükséges kellékeket tartalmazó Trackspeed Pack, a műszaki és mérnöki támogatás, valamint a vásárlás utáni tesztlehetőség, amikor a tulajdonos igényei, kérései szerint beállítják az autót. A szín és kárpitválasztás egyéni.

Zé

Megjelent: Az Autó 2021/5.

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!