A C-NCAP 2024-es szigorítása komolyan befolyásolja az Európába érkező kínai autók biztonságát is. A korábban hiteltelennek tartott tesztmódszert leváltó új protokoll versenyképessé teszi a kínai vizsgálatot az Euro NCAP-val is.

A balesetbiztonsági minősítés a globális, de egymástól függetlenül működő NCAP (New Car Assessment Programme: újautó értékelési program) rendszerek feladata. A kínai C-NCAP fejlődésea kínai autók európai importja miatt manapság egyre fontosabb.

A Kínai Autóipari Technológiai és Kutatóközpont (CATARC) 2006-ban hozta létre a C-NCAP-t, az Euro NCAP mintájára, de korábban akadtak vele hitelességi gondok. A kritikák alapját a CATARC szoros kormányzati kapcsolatai adják, ráadásul 20%-ban a kínai autógyártók finanszírozzák a szervezet működését. 2023-ban azonban több Európába szánt kínai modell is maximális, ötcsillagos európai, azaz Euro NCAP minősítést szerzett (Ora Funky Cat, Nio ET7, MG4), tehát a C-NCAP az európai vásárlók számára igazából csak akkor fontos, ha az adott típus nem járt még az európai teszten.

A C-NCAP 2024 nyarán nagyot szigorított, a tesztek három fő szekcióba csoportosíthatók: utasvédelem, a veszélyeztetett úthasználók védelme és aktív biztonság. A csillagok számát az összesített pontszám határozza meg: 5 csillaghoz legalább 83%-os összeredmény kell, de létezik 5+ csillag is, ennek minimuma 92%. Az utasvédelem legfontosabb változása, hogy a teljes szélességű frontális, merev akadályos ütközés sebességét a korábbi 50-ről 55 km/h-ra emelték, és felülvizsgálták a második sori gyerek-tesztbábuk mellkasi sérülési mutatóit is. Az oldalütközési teszt sebességét 50-ről 60 km/h-ra növelték, és mostantól minden autónál kötelező az akadályos oldalütközési és az oszlopos oldalütközési teszt.

Az oszloppal való ütközés tesztjeihez hozzáadták a távolabbi oldalon ülők és a második sori gyerek védelmének értékelését is. Bónuszpontokat adnak a gyerekek jelenlétét figyelő rendszerekre, és a nyomástartó függönylégzsákokra. Az elektromos autóknál új, de nem kötelező, az akkumulátor védelmét elemző „fenéklemez-súrlódási” tesztet vezettek be, ami bár nem számít bele a csillagos minősítésbe, eredményét nyilvánosságra hozzák. Ez is arra sarkallhatja a gyártókat, hogy fejlesszenek, hiszen a márkák pozitív befolyásolása elvileg minden NCAP szervezet célja. Bár éppen a C-NCAP-t eddig leginkább marketingeszköznek tekintették a gyártók. A korábban 2012-ben egyszer már átalakított kínai NCAP protokoll bár komolyabbá tette a teszteket és magát az intézményt is, a 2024-es változtatás nagyon fontos volt.

Az NCAP-k célja világszerte az ütközések elkerülését támogató aktív rendszerek (ADAS) és a vezető fáradtságát, figyelmetlenségét figyelő (DMS) elektronikák terjesztése, pontosságuk, hatékonyságuk növelése. A vizsgálati módszerek közötti különbségek azonban nagyok, mert figyelembe veszik a regionális baleseti mintákat (a C-NCAP az e-biciklikre nagyon figyel). A C-NCAP mint szervezet egyszerre felel a biztonsági szabványok kidolgozásáért és betartatásáért, miközben kereskedelmi és tervezési, vállalkozói érdekeltségei is vannak, ami még mindig árnyékot vet rá. Ezért is hozták létre 2018-ban a vetélytársát, a C-IASI-t (China Insurance Automotive Safety Index) a kínai biztosítók.

A 2024-es C-NCAP szabályrendszer szigorát jól mutatja, hogy mióta bevezették csak néhány autó ért el ötcsillagos eredményt. Az új sorozatban az Európában ismeretlen Li Auto L6-osa lett először 5 csillagos, 90,5%-kal, de az aktív biztonság (89,2%), a veszélyeztetett úthasználók védelme (85,5%) és az utasvédelem (93,28%) részpontszámai is átlag felettiek. A Xiaomi SU7 Max még jobban teljesített 93,5%-ot ért el és ezzel a mezőny élére ugrott, de őt is megelőzte Az Aito M8, 93,7%-ot teljesítve. Ma az övé a „Kína legbiztonságosabb autója” cím. Az első 5 csillagos elektromos nagy SUV az Exlantix ET, a Great Wall Poer pedig az első 5 csillagos pick-up az új rendszerben.

A Euro NCAP és a C-NCAP közti fő technikai különbség a passzív biztonsági tesztek paramétereiben látható. A C-NCAP nagyobb tömegű gördülő ütközőelemeket használ az oldalütközéseknél (1700 kg, az 1300-1400 helyett), az Euro NCAP ezzel szemben a baleseti helyzetek minél pontosabb szimulációjára törekszik a járművek közötti ütközési kompatibilitást, a mentés egyszerűségét és a rendszerszintű biztonságot is vizsgálva. Így nehéz eldönteni, hogy melyik a „szigorúbb”: a C-NCAP inkább a puszta fizikai terhelések vizsgálatában, az Euro NCAP pedig a komplex baleseti helyzetek kezelésében és a strukturális integritás minősítésében keményebb.

A Dongfeng Box esete kiválóan példázza is ezt: 5 csillagot szerzett a C-NCAP értékelésén, de 3-at az Euro NCAP-nál. Az alacsonyabb európai eredményt az okozta, hogy a frontális átfedéses ütközésnél több ponthegesztés is elengedett, az utastér kritikusan deformálódott.

A kínai program szigorítása gyorsíthatja az ADAS rendszerek terjedését, hiszen csillagok függenek ezek lététől, ami az aktív biztonság „kikényszerített” fejlődésével hosszú távon emeli az exportra szánt kínai autók biztonsági szintjét.

FL