BYD ATTO3 elektromos autó

,

A villanyautózás alapelemei: kobaltbányászat – A kényelem bére

Amikor az elektromos autók tisztaságáról folyik a vita, az embertelen körülmények között bányászott kobaltról, a lítiumionos akkuk egyik nyersanyagáról általában kevés szó esik.

David Helfgott

2022. január 1.
FL

Amikor az elektromos autók tisztaságáról folyik a vita, az embertelen körülmények közötti kobaltbányászat, a lítiumionos akkuk egyik nyersanyaga általában nem kerül szóba.

Kobalt bányászat
„Háztáji” kobaltbánya valahol kongóban. Gyakran 50-70 m mély gödröket is ásnak kezdetleges szerszámokkal.

A kemény valóság:

A lítiumionos akkumulátorok gyártásához szükséges kobalt gazdaságilag jobb helyzetbe hozza a világ 2019-es GDP-listáján 89. helyen álló, afrikai Kongói Demokratikus Köztársaságot (Magyarország az 57.), de maga a bányászat embertelen körülmények között folyik, gyakran gyerekmunkával.

Megoldás vagy csapás?

A világ vezető autógyártói közben a vártnál sokkal gyorsabban haladnak a kobaltmentes, vagy csökkentett kobalttartalmú akkuk fejlesztésével, a Volkswagen, a Tesla és a kínai BYD (a világ második legnagyobb villanyautó gyártója már el is készült a sajátjával. Ez a kongói gazdaságnak rossz hír, a világ ismert kobaltkészleteinek jó 60 százaléka ugyanis itt található. A stratégiai fontosságú fém kitermeléséből származó bevétel nagy része azonban nem náluk csapódik le, ugyanis a bányák és a feldolgozó üzemek többsége kínai tulajdon.

BYD DOLPHIN

Kobalt akkumulátor
A modern villanyautók akkuiban ma már csak az ár töredékét teszi ki a kobalt tartalom, de változatlanul fontos.

Miért nem kell a kobalt?

De miért akarnak az autógyártók felhagyni a kobalt használatával? Az angol sajtó ennek okait „három C-s” magyarázatként emlegeti.

Az első a költség (angolul: cost). Ezekhez az akkukhoz a kobalton kívül kell nikkel, lítium, mangán, alumínium és vas is; mindközül a kobalt a legdrágább (45 000 dollár/kg), ma az akkumulátorok összköltségének bő 20 százalékát adja. A Volkswagen új ID.4-esében azonban a kobalt ma már csak 850 dollárnyi mennyiségben van jelen.

A másik tényező Kína (China). Mivel a világ legnépesebb országa a globális kobaltpiac meghatározó szereplője – becslések szerint a Kongói kitermelés és a feldolgozás 40 százaléka van kínai kézben – Peking könnyen kihasználhatja gazdasági előnyeit az amerikai és európai autógyártók ellen. 2010-ben a Japánba irányuló ritkaföldfém-exporttal egyszer már tett hasonlót…

A harmadik ok a gyerekek (children). Egyre inkább tudatosul a közvéleményben, hogy milyen borzalmas körülmények uralkodnak a kongói kobaltbányákban, ahol bizonyított a gyerekmunka. Ez pedig kényes helyzetet teremt az autógyártók számára is. Egy 2019-es statisztika szerint legalább 22 000 gyerek dolgozott a kongói bányákban, a 7 évesnél idősebbek napi nyolc óránál többet, 500 forint körüli bérükért. A felnőttek 1000 forintot keresnek naponta. Bár az ország kormánya elvileg tiltja a gyerekmunkát, ezt még a legális bányatársaságok is figyelmen kívül hagyják.

Léteznek ugyanis nem hivatalos bányák is: sokan akár 50-70 méter mély gödröket is ásnak saját kertjükben, hogy kobaltot bányásszanak. Mindazonáltal sok kongói számára nincs más módja a pénzkeresetnek, a vállalkozók pedig kapnak a lehetőségen. A bányákban dolgozók még így is közel kétzser többet keresnek a mezőgazdasági munkásoknál. Sok nagy autógyártó kötelezte beszállítóit, hogy csak nagyüzemi bányákra támaszkodjak, ahol elvileg nincs gyerekmunka. Az ipari, robbantásos bányaművelés azonban komolyan megterheli a környezetet, szennyezi az ivóvizet, de erre a nagy bányavállalatok sincsenek tekintettel.

Kobalt elemi állapotban
A kobalt elemi állapotában nagyon ritkán fordul elő, a bányából általában oxid formájában kerül a felszínre. Színezőanyagként már a 18. században is használták.

Lopás vagy létszükséglet?

Sokan éjszaka próbálnak meg beszökni a nagyobb bányákba és feldolgozókba, hogy egy kis nyersanyagot lopjanak. Egyes akkugyártók azt állítják, hogy már egyáltalán nem használnak kongói kobaltot. Ez egyelőre biztosan nem jó megoldás, ugyanis a kobalt kereslete a következő néhány évben még biztosan nőni fog. 2016-ban a teljes e-mobilitáshoz szükséges kobalt éves összmennyisége még csak 20 ezer tonna volt, de 2030-ra az igény a becslések szerint ennek hússzorosára nő!

A kongói bányák bojkottja nem jó ötlet. Főleg azért, mert a világon máshol nincs elég kobalt (a rangsorban következő Oroszország termelése egy nagyságrenddel kisebb), így az ilyen lépések csak a feketepiacot élénkítik. Arra sem számíthatunk, hogy a lítiumionos akkumulátorokról egyhamar leszokik az autóipar. Főleg, hogy az áruk is drámaian lecsökkent (ma már a kilencvenes évek elejéhez képest harmincszor olcsóbbak, jelentősen nagyobb kapacitás mellett). A Bloomberg New Energy Science stratégiai kutató szerint a következő két évben további 20 százalékos árcsökkenés várható, ami rossz hír a kongói gazdaságnak. Első hallásra a kínai tulajdonú bányatársaságoknak is, bár utóbbiak esetében a stratégiai alapanyag birtoklása, és ezzel a globális ellátási lánc kézben tartása is fontos szempont lehet.

Kobalt feldolgozás
A kobaltmentes akkutechnológia már menetkész, de nem csak az akkumulátorok tartják életben a kongói bányászatot. A kobalt fontos ötvöző anyag a gépgyártás-technológiában és a kőolaj finomításban is használják, a kéntartalom csökkentésére.

 

FL

Oszd meg másokkal is ezt a cikket

AzAutó magazin előfizetés

Magazin előfizetés

Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év. 

Lorenna McKennitt

Kapcsolódó cikkek

Jawa 350 CL – Retróbb

A Jawa az 1960-as évek óta gyártott motorokat Indiában, a licenc ulajdonosa a helyi Yezdi márka volt. A kétüteműek egészen 1996-ig készültek itt, majd a