Honda CB750, 1969

Képekben

A kétszínű fényezés alapáron járt, az oldalanként két-két kipufogót az amerikai kereskedők kérték		A négy, 28 mm-es torokátmérőjű Keihin karburátor beállítása türelemjáték		Hátul dobfék lassít, az olajtartályt az ülés alá szerelték
A berúgó kar biztonsági okokból megmaradt, a gyári leírás is inkább ennek használatát javasolta, ha a motort csak rövid városi utakon hajtották		Íme, a világ első, sorozatgyártású motor-tárcsaféke. A tárcsa rozsdamentes, így kopottan is csillog		Teljes a műszerezettség, a „piros” 8500/percnél kezdődik

A Retro Mobil újság 2008/4. számából

Honda CB750, 1969

Honda eredetileg egyenes kormányt akart, de a piaci elemzők szerint az USA-ban ez a forma kelendőbb. Igazuk lett.

A Honda bemutatta azt az ABS-t, amely az első kerék brutális fékezésekor sem dobja át a kormányon a motorost. Ez a ma vagy a közeljövő technikája, de bemutatták azt az 1969-es CB750-est is, amely a számtalan műszaki ötlet birtoklása mellett a világ első sorozatgyártott tárcsafékével lassult. A történet Soichiro Hondával kezdődik. Büszke és önfejű ember volt. A diplomákat és a rangokat nem becsülte sokra, a mesterségbeli tudást annál inkább. Érthető módon zavarta, hogy a japán piacon sikeres, kifinomult szerkezetű, technikás motorjait a 60-as évek közepétől az Egyesült Államokban egyre kevesebben keresték. Nem, a minőséggel nem volt baj, és az ár is versenyképes volt; a lomha, olajcsöpögtető és megbízhatatlan Harleykból kiábrándult motorosok azonban a 450 köbcentis Honda Dreamek helyett sokkal szívesebben vásárolták a kor izmos 500-as, 650-es angol kéthengereseit. A versenypályákon bizonyító Honda – különösen, miután Soichiro megtudta, hogy a Triumph 750-es háromhengerest tervez, kifejezetten Amerikának – nagyobb, sikeresebb és keresettebb kategóriába vágyott. 1966-ra az irányelv is megszületett: az új motor legyen négyhengeres, legalább 700 köbcentis, és minimum egy lóerővel erősebb az akkori 1300-as, 66 lovas, V2-es Harley-Davidsonoknál. A húszfős – harminc év alatti átlagéletkorú – tervezőgárda 1966 februárjára állt össze, s alig több mint két év alatt készítette el a világ első sorozatgyártású, keresztben beépített motorú, négyhengeres, négyütemű kétkerekűjét, a 736 köbcentis, 67 lóerős CB750-est.

A gyártás természetesen Japánban folyt, a soha nem látott méretű és hengerszámú erőforrás előállításában és tervezésében a Honda autógyári mérnökei is segítettek. Az 1969-es bevezetéskor a tervezett évi darabszám még alig 1500 volt, de mert ennek jelentős része már a forgalmazás első hetében elkelt, a tervet szinte azonnal 3000-re kellett emelni. Ez nem is csoda, hiszen az 1495 dolláros bevezetőár több volt, mint versenyképes: a hasonló teljesítményű gépekért a konkurencia legalább 1800–2000 dollárt kért. A gyártástechnológusok törték a fejüket: ekkora darabszámhoz már túlságosan lassú és drága a forgattyúsház gyártásakor használt homoköntés… Terveztek, számoltak, és nagyjából az első hónap után – autógyári segítséggel – átálltak a kifizetődőbb présöntésre. Nagy újdonság volt, hogy a léghűtéses soros négyhengeres kovácsolt főtengelye a kor szokásaival ellentétben siklócsapágyakon forgott, sőt a görgőket a hajtókarok és a felülfekvő vezérműtengely csapágyazásából is száműzték. Az enyhén domború tetejű dugattyúkat a gyűrűkkel együtt a Honda maga gyártotta. Ez nem is csoda, hiszen az öreg Honda gazdagságát a 30-as években éppen a Toyotának beszállított dugattyúgyűrűk alapozták meg. A vezérlést a két középső henger között kihajtott lánc fogatta, innen (kettős lánccal) kapta a hajtást az olajfürdős, hétlamellás kuplung s rajta keresztül az ötfokozatú váltó.

	Ez már a présöntött motorblokk, a megnövekedett kereslet miatt még 1969-ben erre cserélték a drága és lassú homoköntést. A főtengely és a vezérműtengely is siklócsapágyas

A hátsó kereket szintén lánc forgatta, a fék ott szimplex dob, de elöl – űrkorszaki módon és sorozatgyártásban világelsőként – tárcsa lassította a nagy CB-t. Bár a mérnökcsapat egy elöl-hátul dobfékes változatot is kidolgozott, ezt Honda úr már a rajzasztalon elvetette. Érdekesség, hogy a tárcsa anyaga állítólag főleg az amerikai Honda-kereskedők nyomására lett rozsdamentes acél, mert féltek, hogy a vevőket elriasztja a rozsdás „tányér” az első keréken. A CB750 alapáron teljes műszerezettséget (sebességmérő, fordulatszámmérő, reflektor-visszajelző, olajnyomáslámpa, üres jelző, indexek) kínált, és indítómotor keltette életre, gombnyomásra, bár tervezői óvatosságból (és akkukíméletből) a berúgó karját is meghagyták. Kenőrendszere szárazkarteres volt, olajtartályát a kor divatjának megfelelően az ülés alá szerelték. A keveréket négy, 28 mm torokátmérőjű, körtolatytyús Keihin karburátor lőtte a hengerekbe, a szimpla gázbovdent a tank alatt ágaztatták négyfelé, a négy henger keverékképzésének összehangolása állítólag igazi türelemjáték volt. Megérte: a jól beállított CB-k könnyedén tartották a 160 km/órás utazótempót, végsebességük pedig elérte a 200-at, miközben alig több mint 5 másodperc alatt gyorsultak állásból 100-ra!

A CB750-est hosszú élete alatt sokszor átdolgozták, az eredeti egy vezértengelyes hengerfej 1978-ig maradt. A modernizált kivitel egészen 2003-ig futott a cég kínálatában, de részletmegoldásai, konstrukciós alapelvei ma is tovább élnek a márka soros négyhengereseiben.

Kép és szöveg: Szécsényi Gábor

A Retro Mobil újság 2008/4. számából

Műszaki adatok

Hengerszám/szelepszám: 4/8

Hengerűrtartalom [cm3]: 736

Furat x löket [mm]: 61,0×63,0

Kompresszió: 9,0:1

Teljesítmény [LE/kW(1/min)]: 67/50(8000)

Nyomaték [Nm(1/min)]: 60(7000)

Tengelytáv [mm]: 1453

Saját tömeg [kg]: 220

Gyorsulás (0–100 km/h) [s]: 5,2

Végsebesség [km/h]: 200

A Retro Mobil újság 2008/4. számából