Gyorstöltő…

A Ferrarinál az 1987-ben bemutatott F40-es 478 LE-s 2,9-es duplaturbós V8-asa óta nem készült feltöltős utcai autó, ha a tervezőket az okokról kérdezték, általában azt válaszolták: a márka kihegyezett, pörgős karakteréhez nem passzol az ilyen motorok alacsony fordulati nyomatékcsúcsa és lapos nyomatékgörbéje. Aztán változtak az idők, a maranellói gárda pedig 2008-ban, csendben újra tanulmányozni kezdte a turbósítás mai módszereit, sőt a gyárban külön csapatot is alakítottak a feltöltős utcai motorok fejlesztésére. Két éven át csak kutattak, elemeztek, az első rajzok 2010-ben készültek el. A főkonstruktőr az ízig-vérig motoros Roberto Fedeli — aki az idén az év legjobb sportmotorjának is megválasztott 4,5 l-es szívó (605 LE) V8-ast is jegyzi -– szerint nagyon ellentmondásos célokkal indult a munka: a feltöltés hatásfokjavító és így végső soron teljesítménynövelő vagy fogyasztáscsökkentő hatását kihasználva erős, nyomatékos, de a szívómotorokéhoz nagyon hasonló karakterű, hegyes gépet akartak, lehetőleg turbólyuk nélkül, hogy megőrizzék a jellegzetes Ferrari-értékeket.

Tiszta lappal kezdtek, állítólag a Fiat-konszernen keresztül testvérmárkának számító Maserati szintén friss és turbós V8-asával csak a 86,5 mm-es furat közös, minden más egyedi és új. A 3855 köbcentis, rövid löketű (82,0 mm) V8-ashoz vadonatúj könnyűfém blokkot terveztek a Ferrari California már meglévő 4,3-as (490 LE, 505 Nm) szívó V8-asa alapján, de a szerkezetet alaposan meg kellett erősíteni, mert a nyomatéki maximum 505-ről az új gépben 755 Nm-re emelkedett. A kompressziót 12,2:1-ről 9,4:1-re csökkentették, kicserélték a hengerenkénti négy szelepet, és a feltöltéshez igazították a mindkét oldalon folyamatosan változó, lánchajtású DOHC-vezérlést. A szelephimbák görgősek, ezzel a teljes vezérlés energiafelvételét 10 százalékkal sikerült csökkenteni a 4,3-ashoz képest. A 250 baros csúcsnyomással működő közvetlen befecskendezés újdonsága a többadagos üzem: alacsony fordulaton, hidegen és nagy terhelésnél két-három részletben érkezik a benzinpermet a hengerekbe, és többszörös gyújtószikra is jár hozzájuk (ettől csökken a koromemisszió is). A motorirányítás -– a gyertyákat használva jeladónak, ionáramméréssel, azaz az égéstermékek elektromos ellenállása alapján –- külön, hengerenként figyeli az égésfolyamatokat, így állít a befecskendezésen és a gyújtáson, akár munkaütemenként.

A főtengely és a hajtókarsor kovácsolt acél, a forgattyús csapok szöge a 90 fokos V8-asoknál megszokott 90 fok helyett 180, azaz kicsit olyan, mintha két négyhengeres növesztettek volna össze V8-assá. Így egyenletesebbek a gyújtási közök, simábban jár a motor, és végső soron lejjebb vihető a súlypont is. A hang jellegzetes (a Ferrari régóta használ ilyen főtengelyeket), és nagyon más, mint a hagyományos V8-asoké. A dugattyúk természetesen kovácsolt aluk, súrlódáscsökkentő kemény bevonattal. A szárazkarteres kenőrendszerben egy olajszivattyú dolgozik, de változó, kétfokozatú szállítással, működését a motorirányítás szabályozza a terhelés és a turbónyomás függvényében (ezzel 30 százalékkal csökkent az olajkeringetés energiaszükséglete). A kezdeti tervekben külön, elektromos meghajtású olajszivattyú is szerepelt, de erről végül letettek. A fix geometriájú, lefúvatószelepes turbókat (hengersoronként egy-egy a motor két oldalán) az IHI szállítja, csúcsnyomásuk 2,4 bar, nyomásszabályozásukba a motorirányítás is beleszól, a köztes hűtők levegősek. Kettős megfúvásúak, azaz a hengersor két-két hengerének gázait külön csatornán vezetik a turbinára, így elkerülhető a nyomásingadozás (ami szélsőséges esetben akár a feltöltőt is megrongálhatja), és sokkal gyorsabban épül fel a töltőnyomás. A turbólyukat csökkentendő minden henger kipufogóleömlője egyforma hosszú, és a szívócsőhosszok is azonosak. Fedeli szerint így a motor gázreakciója legalább 50 százalékkal jobb a versenytársakénál (hogy kik ők, azt nem mondta meg, de sejthető, hogy a McLaren és a Lamborghini a fő ellenfél).

Az új motor a Californiában mutakozott be, és lassan nyugdíjba küldi a korábbi 4,3-as szívó V8-ast. Új hétsebességes váltót is szerkesztettek hozzá, a korábbinál átlagosan jó 15 százalékkal hosszabb fokozatokkal, de a hetedik még többet nyúlt: 23 százalékot. A T mégis majdnem 5 százalékkal rugalmasabb hetedikben, mint a szívó California, miközben vegyes fogyasztása több mint 13 l/100 km-ről 10,5-re csökkent (CO₂: 299 helyett 250 g/km). Fedeli szerint hamarosan még több turbós motor érkezik a Ferraritól, de sikeres szívó gépeikről még jó ideig nem szeretnének lemondani…

SZG