Sok kritika éri az M1-es felújítását főleg a dugók és a közlekedési szempontból szinte ellehetetlenített települések miatt.

Lázár János építési és közlekedési miniszter szavaival élve, az M1-esen tavaly szeptember elsején elindított felújításhoz Európa leghosszabb összefüggő autópálya-terelését építették ki. Kicsit kétes ez a dicsőség, mert meglebegteti annak a lehetőségét, hogy talán nem a legjobb ötlet ilyen hosszú szakaszon korlátozni egy autópálya forgalmát, lehet, hogy éppen ezért nincs hasonló megoldás az EU területén. A felújítás kezdete óta eltelt fél évben nap, mint nap bebizonyosodik, hogy jobban át kellett volna gondolni az ütemezést.

Aki a munkát végzi

A kivitelezés az MKIF feladata. A Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. viszonylag fiatal konzorcium, ami a hazai gyorsforgalmi hálózat jelentős részének üzemeltetésére, fenntartására és fejlesztésére kötött szerződést a magyar állammal még 2022-ben, 35 évre. 2057-ig szól tehát a megállapodás. A cég felelőssége kezdetben 1237 km-nyi út fenntartása, de a hossz, a hálózat tervezett bővítésével 1672 km-re nőhet.

Az MKIF a munkát alvállalkozók bevonásával végzi. A hivatalos tájékoztatás szerint az M1-es bővítését a cég hitelből és saját forrásból, jelentős önerőből, az Építési és Közlekedési Minisztériummal együttműködve végzi. Az elmúlt évtizedek legnagyobb autópálya bővítése része annak a tízéves fejlesztésnek, amely során a koncessziós társaság 2025 és 2034 között az M1-es mellett bővíti az M7-es és az M3-as autópályát 299 km hosszan, és épít 279 km-nyi új gyorsforgalmi utat is.

A munka tárgya: az M1-es autópálya

Az M1-es Magyarország egyik legforgalmasabb útvonala, fontos tranzitút. A forgalomsűrűség már a felújítás előtt is rendszeresen elérte a kapacitáshatárokat, különösen a Budapest és Tatabánya közötti szakaszon. A napi mérhető átlagos forgalom egyes részeken (például az M0-s csomópont közelében) meghaladja a 80 000–100 000 járművet. Az autópálya 78 km hosszú, az M0-ás körgyűrű és a 94-es km-nél lévő Concó pihenő közötti szakasza az átépítés tárgya.

Az állammal kötött koncessziós megállapodás szerint az M1-es M0-ás és Bicske közötti szakasza 2028. 08. 31-ig, a Concó pihenőig tartó rész pedig 2029. 08. 31-ig készül majd el. A kivitelezés a belső elválasztó sáv növényzetének eltávolításával és az üzemi átjárók kiépítésével indult, de az előkészítő munkák már majdnem egy évvel korábban elkezdődtek.

A fejlesztéssel a pálya 2×3 sávos lesz, és oldalanként egy-egy teljes értékű sávként is használható, úgynevezett „intelligens leállósáv” is kiépül, ami baleset, munkavégzés vagy nagyobb forgalom idején megnyitható. Így speciális esetekben akár 2×4 sávon is haladhat majd a forgalom Budapest és Győr között.

A Concó pihenő és Hegyeshalom között részt is bővítik majd, de csak később. A sávbővítéseket úgy végzi az MKIF, hogy mindvégig fenntart 2×2 sávot a forgalom számára, ami elméletben nem hangzik rosszul, mert olyan, mintha csak a leállósávoktól fosztották volna meg a pályát.

Hatásmechanizmus

Valójában nem csak a leállósávok szűntek meg. A használható sávok sem teljes értékűek, a korábbi forgalommal szemben futókat a kamionok nem használhatják, és természetesen minden sávon érvényes a sebességkorlátozás, ami érthető egy felújítás idején. Az új sávkiosztással sok minden más is változott: felhajtók, gyorsítósávok szűntek meg, és stoptáblás forgalomszabályozás mellett lehet több helyen is felhajtani a pályára. Ez meglehetősen balesetveszélyes, hiszen álló helyzetből kell mielőbb felgyorsítani a korlátozott 80 km/h-ra, általában sűrű forgalom mellett.

A pályatest kiszélesítése miatt sok műtárgyat is át kell építeni, és ez érint minden olyan utat, amely keresztezi a pálya felújítás alatt álló szakaszát. A legextrémebb példa, hogy októbertől fél évre teljesen lezárták a Biatorbágy és Páty közötti, nagy forgalmú országutat, nagyon megnehezítve az ott élők közlekedését. Szintén Biatorbágyhoz kapcsolódik, hogy a felújítás kezdetével lezárták az M1-es Biatorbágyi felhajtóját – ez nem csak a helyieket érint, hiszen az 1-es országúton tartja a forgalmat.

Azon az 1-es országúton, amelynek a funkciója az utóbbi évtizedben teljesen átalakult. Nem tranzitút, sokkal inkább helyi elosztást végző. Az ipari parkok és bevásárlóközpontok közelében sok a körforgalom, így elvesztette klasszikus országút jellegét. Azonban más lehetőség híján az 1-es az autópálya menekülőútja. A felújítás óta kapacitásának többszörösét cipeli, alig van munkanap, hogy ne alakulna ki rajta torlódás.

Nem számítottak rá

A felújítás hétköznapjai több problémára is rávilágítottak. A forgalom a fennakadás legkisebb jelére „lemenekül” az autópályáról. Hogy a kamionok ezt ne tehessék meg, az átmenő teherforgalomnak kötelező a pályán maradnia az átépítés alatt is.

Súlykorlátozásokkal és az útbesorolások megváltoztatásával is ellehetetlenítették a nehéz tehergépjárművek számára a környező alsóbbrendű utak használatát (kivételt képeznek a célforgalmú-, vagy helyi teherszállítók). De ezt az ipari parkok közelében, lakott területen kívül nem tehették meg, így, ha beáll a pálya, az M0-ás és a pátyi elágazás között a régi 1-es út megtelik kamionokkal, amik kígyókként tekeregnek végig a körforgalmakon, megbénítva a közlekedést.

De sokszor elég a hatáshoz a lemenekülő személyautók tömege is. Ha mindez találkozik egy amúgy is zsúfolt csúcsforgalmi időszakkal, rögtön több kilométeres sorok alakulnak ki. Ez bedugítja a csatlakozó utak forgalmat, és a településeken is „félig megáll az élet”. Így fordulhat elő, hogy a Biatorbágy–Budaörs út időigénye 12 percről 55 percre nő.

Az M1-est naponta használó autósok átlagosan 20%-os üzemanyagköltség-emelkedésről beszélnek, de ennél is nehezebben viselhető szerintük az érkezés kiszámíthatatlansága: bármikor lehet dugó, reggel, délben, este, vagy hétvégén.

Kompenzálásként egyedi útbérletet vezettek be 2026. január 1-től: Budapest és Győr között az M1-es négy megyén halad át, tehát vagy országos úthasználati jogosultsággal, vagy négy „vármegye matrica” megvásárlásával használható az érintett szakasz. A felújítás idején megvásárolható kedvezményes „négy vármegye bérlet” 15 000 forintba kerül. Január 21-ig mintegy 64 000, hivatalos nevén „M1 regionális” matricát vásároltak az autósok (ezt a matricát egyébként bárki megveheti, és mind a négy megye összes fizetős útjára érvényes, nem csak az M1-esre).

A rendőrségnek is lépnie kellett

Egy megdöbbentő jelenségre biztosan nem számítottak a kivitelezést tervezők: a hosszas várakozások idején a kamionosok egy része kifut a megengedett vezetési időből. Félreállni nem lehet, így gyakorlattá vált, hogy a pihenőidőt az úttesten „veszik ki”, főleg a külföldi sofőrök. Részben érthető a viselkedésük, hiszen továbbhaladva egy osztrák, német, román vagy szerb rendőrnek nem tudják megmagyarázni, miért nem pihentek, így büntetést kockáztatnak. Persze az út közepén állással is.

Megerősítették a szakasz rendőri felügyeletét, így kevesebb a „pihenő” kamionok okozta torlódás, mert legalább elgurulnak egy leálló öbölig, amikkel a leállósávokat igyekeztek kiváltani. De torlódások ettől még vannak, nem is kicsik, sok ezer ember életvitelét érintik, többletköltséget, stresszt okozva. Talán kevésbé grandiózus, jobban tagolt ütemezéssel, a kritikus pontokon terelőutak, ideiglenes útpályák kialakításával gördülékenyebb lehetne a felújítás. Egyes részelemek elkészülésével és részleges, vagy teljes átadásával (mint például a Biatorbágyi felhajtó) javulni fog a helyzet, a teljes normalizálódásig azonban ki kell várni az ígért 2029-es határidőt.

Dombóvári Mihály
Fotók: a szerző és MKIF