Újautó

2017. június 21. szerda, 11:50

Tartósteszt: Seat Ateca 1.4 EcoTSI DSG Style Wave - Európai csomag

Az Autobest 2017-es fődíjasát fél éves hosszú távú tesztre fogtuk. Már túl vagyunk az első 1500 km-en.

A tesztautó nem volt új, több mint 8000 km-t mutatott a műszere az átvétel napján, ehhez tettünk még 1500-at három hét alatt. A hosszú évek óta először nyereséget termelő Seat nagyon boldog az Atecával: a Volkswagen korszak első olyan modellje, amiért sorban állnak a vevők. Elég későn érkezett, de a spanyolok szerencséjére úgy tűnik, a sportos-szabadidő terepesek divatja, nem hogy múlni látszana, de egyre erősödik. Az Ateca az MQB jelű Volkswagen padlón keresztül az összes keresztmotoros VW származék rokona, de a mai sorból a legközelebb a Tiguan-hoz és a nála jóval hosszabb Skoda Kodiaq-hoz áll, miközben származása ellenére Csehországban készül.

Karosszéria, utastér

A Tiguan-nál jó 12 centivel rövidebb (és 43 mm-rel kurtább tengelytávú) karosszéria a Seat mai – a Volkswagenétől csak alig eltérő – irányvonalát viszi, különösebb formai izgalmak nélkül. A hasmagasság csak finoman emelt, nem kell magasra ülni, az 52 centi hosszú ülőlap a földtől, (beállítástól függően) 56 és 64 centi közötti magasságban van. Az ajtók finoman nyílnak (a kulcs nélkül is nyitható tesztautó kilincsérzékelője időnként csak a második próbálkozásra működik), de ha a többi ajtó zárva van és nincs nyitott ablak sem, többször is próbálkozni kell, mire be tudjuk csukni. A lemez élek szépek, a rések egyenletesek és keskenyek, a koccanásvédelem az oldalak, a lökhárítók és a sárvédő ívek műanyagozásával, a mai felhozatalban kifejezetten jó – bár nem mindenhol van jó helyen a burkolat. Az utastérből üvölt a Volkswagen: nem csak a kezelőszervek, kapcsolók ismerősek, a műszerek, és a formák is a külső letisztult német szögletességét követik. A műszerfal, és az első ajtók burkolatának teteje puha, de a kemény műanyagok is kellemes tapintásúak, az illesztések, az élek sorjamentesek, pontosak. A magas támlájú, széles, hosszú lapú (deréktámaszos) első ülések hosszú távokon is kényelmesek, az A-oszlopok nem zavaróan szélesek, de a jobb oldali B túl vaskos, balra forduláskor sokat takar. A hátralátás a szögletes vonalak ellenére reménytelen, a tolatókamera nagyon fontos extra! Főleg a meredek oldalfalak miatt a hely a kategóriában nagyvonalúnak számít, 180 centi körüli testmagasságig a fejtér is jó (még a tesztautó üvegtetejével is), a középkonzol a testesebbek combját sem nyomja. A szélvédőn erős napsütésben sem tükröződő, de feleslegesen mély – így sok helyet elpazaroló – műszerfal felső részeiről nagyon hiányoznak a pakolóhelyek. A középkonzol elrendezése jó, nincs sok kapcsoló, az infotainment 8,0 colos, kényelmesen magasra emelt (nem mindig tükrözödés-mentes) érintőképernyőn vezérelhető, és előny, hogy a kétzónás automata légkondi külön gombokkal kezelhető (nem kell a menükben kotorászni). A műszerek minden napszakban jól leolvashatók, a kormányról lapozgatható fedélzeti számítógép gyorsan kitanulható (gépszeretőknek külön élmény, hogy olajhőmérő is előhívható belőle) de a műszerfal fényereje érthetetlen módon csak a központi menüből szabályozható. A tempomatot VW szokás szerint az indexkar mellé szerelték, könnyű véletlenül indexelni… A kacatokat van hová szórni (a vezetőülés alatt is van fiók): nagyok, de béleletlenek az ajtózsebek (menet közben nagyon nehéz hozzájuk férni), és a középső kartámasz alatt sem nagy a doboz. A kesztyűtartó nyílása méretes, de az üreg formája szerencsétlen, és a tesztautó CD-tárja is rengeteg helyet elvesz belőle. Hátra beszállásnál — az enyhén lejtő ajtókeret miatt — ügyelni kell a fejre, a hely keskenyebb, mint elöl, de 180 centivel is el lehet férni, bőven jut hely a lábnak. Az ülőlap rövid (460 mm), nem támasztja jól alá a combokat, magas a padlómerevítő és a középkonzol hátra nyúló szellőzőrostélyos vége is útban van. Három utasnak vállban szűk a hely, a széles kartámasz pohártartós, az ajtózsebek kicsik. A kényelmesen magasra nyíló ajtajú csomagtartó – az összkerékhajtás nélkül sokkal alacsonyabban futó padlóval – 510 l-es, bővíteni 60:40 arányú támladöntéssel lehet (nagyon jó, hogy a csomagtérből is), az ülőlap fix, így a padló is lépcsős. A rögzítőpont kevés, de jó, hogy vannak szatyorakasztók, a rakodóperem magassága átlagos, 68 centi magasra kell emelni a csomagokat, de a küszöb széles.

Motor, erőátvitel

Az 1,4-es hengerkikapcsolós (részterhelésnél a két középső hengert leállítja, szelepeik zárva maradnak, így pumpálási veszteségeik is eltűnnek) 150 LE-s TSI a kínálat csúcsa, a hétsebességes, szárazkuplungos DSG (robotizált) váltó felára 500 000 forint. Nagyon jól dolgoznak együtt, a motor nagyobb hidegben is úgy indul mintha előmelegítették volna, még az alapjáratát sem emeli 1200/perc fölé, ráadásul ilyenkor is hallhatalanul csendesen és rezzenéstelenül forog, csak a fordulatszámmérőből látszik, hogy egyáltalán megy. Mindig ugyanúgy viselkedik: gyorsan eléri az üzemi hőfokot (az olaja is), de addig is ugyanolyan készséges, mint később, turbólyuka már 1600/perctől kicsi és 2000 körül szinte el is tűnik. A váltó normális gázkezeléssel már 2000 alatt felkapcsol, és így is elég jó a dinamika. A váltások villámgyorsak, és a visszakapcsolások is rángatás mentesek, de a hosszú araszolást nem szereti a robot – ilyenkor a szárazkuplungok védelmében (azok melegedésével arányosan) igyekszik egyre gyorsabban nyitni-zárni. A váltót megóvandó, dugóban érdemes mindig határozottan taposni a fékpedált. Ha nem nyomjuk eléggé, érezhetően menni akar a Seat és csúsztatja a kuplungot. Érdekes, de nem meglepő, hogy a hengerkikapcsolás csak 1500/perc felett működik, ráadásul hideg motornál is! A startstop hidegen is lelövi a TSI-t de mindig villámgyorsan indít, a DSG elindulási késedelme hidegen egy kicsivel nagyobb a szokásosnál, de ez gyorsan eltűnik. A kézi kapcsolásokat (kormányfülekkel is lehet) csak ritkán bírálja felül az elektronika, a takarékos vezetéshez időnként be kell avatkozni: vissza kell kapcsolni, hogy a fordulatszám a hengerkikapcsolás működéséhez elég magasra emelkedjen. Van sport üzemmód, a DSG ilyenkor egy kicsivel tovább húzatja a fokozatokat, de jó, hogy nem erőlteti rá a sportosságot a vezetőre, – ha nem nyomjuk a gázt, majdnem olyan korán felkapcsol, mint egyébként. Az emelkedőket és a lejtőket (főleg a fékezésekről) jól ismeri fel, amennyit tud, segít, de az 1,4-es motorfékhatása gyenge. A kéthengeres üzemmód (kapcsolni nem lehet, de műszerfali piktogram mindig jelzi) ügyes pedálkezeléssel sík úton 100 km/h felett is fenntartható, a motorhang megváltozását és a finom kapcsolási átmeneteket csak a nagyon éles fülűek hallják meg, ők is főleg emelkedőkön.

Vezetés, menettulajdonságok

Az Ateca fordulékony, és csendes. Rossz úton is csak a csomagtartó padlója alatti műanyagelemek szólalnak meg néha. A futómű hangolása kellemes átmenet a sportos és a kényelmes között, csak a hirtelen úthibák ütnek nagyobbakat. Kellemetlen, hogy a kormány karimájának felső része mindig kitakarja kicsit a műszereket, de ennél sokkal nagyobb baj az óriási a fék-gáz magasságkülönbség. Ráadásul a cipő talpának éle is könnyen beleakad a fékpedál peremébe. A külső tükrök látótere nagy, de szélzajosak, nagy sebességnél a gördülés (és a magasabb fordulatszámokon is csendes) motor moraját is elnyomja a hangjuk. 130 km/h-nál 2600/perc a fordulatszám, az Ateca visszakapcsolás nélkül is megfelelően gyorsul, de a gázt letaposva a DSG gyorsan akár kettőt is visszakapcsol. A kormányzás élvezetesen közvetlen (a végállások között csak 2,6-et fordul), és nem is olyan érzéketlen, mint manapság általában. Az egyenesfutás célpontos, a sajátkormányzottság végig semleges, de nagyobb terheléssel, gyors ívváltásoknál a hátsó csatolt lengőkaros futómű hamar eléri a határait – a dőlés viszont minimális. Nagyon jó, hogy a vezető-asszisztensekért nem kell a központi menüben kotorászni, a tempomat karjának egy gombjával lehet köztük lépkedni. A sávtartó a kormányzásba is beleszól, olykor a kelleténél határozottabban, a gyalogosfelismerős kamerás fékasszisztens ügyesen és gyorsan reagál, időben figyelmeztet, és egyetlen téves riasztást sem küldött eddig. A LED-es fényszórók hatásosak, és az ilyen szerkezetekre általában jellemző zavaróan éles sötét-világos határvonal sem túl erős itt.

Felszereltség

A Style Wave az ötszintű sor második fokozata. Minden Atecában alap a hét légzsák, az ESP, a manuális légkondi, a dombsegéd, a távirányítós központi zár, az osztott hátsó támladöntés, a startstop, a fáradtságfigyelő, az 5 colos középkonzoli képernyő, és a városi vészfék asszisztens is. Ezeken kívül, a Style Wave (egyebek mellett) felár nélkül adja a LED-es fényszórókat, a 8 colos központi érintőképernyőt (navigáció nélkül, de teljes okostelefon-kapcsolattal, így azon keresztül navival is) a 17 colos alufelniket, az ülésfűtést, a tolatókamerát, a nyolchangszórós CD-s, Bluetooth-os rádiót, a fényszórómosót, a kétzónás automata klímát, az elektromosan behajtható és fűthető külső tükröket, a tolatóradart, a gerinctámaszos, magasságállítós első üléseket, a multikormányt és a tempomatot is. A metálfelár 166 330 forint, a holttérfigyelő 123 190, a navi 251 460, az automata parkoló-rendszer (merőlegesen és párhuzamosan is be tud állni és ki is parkol) pedig 185 420 forintba kerül.

Összegzés

A teszt szeptemberig folytatódik, eddig zömében városban, és elővárosi utakon, csak kevés autópályázással, a tesztfogyasztás 6,9 l/100 km-re jött ki.

SZG

Comments

comments

nyomtatóbarát verzió

Hozzászólások

Comments

comments

Powered by Facebook Comments

Eseménynaptár

Friss anyagok

Megvan Európa legjobb vétele!

Az Autobest összeurópai zsűrije a Renault Austral-t választotta 2023...

Miért fontos az olajszűrő?

Ha a motorban az olaj hosszabb ideig szűretlenül marad,...

Hangos Az Autó! – 8. rész

Az 8. rész az első téma alatti lejátszóval indítható...

Első ecoMobility Day a Magyar Autóklub szervezésébenElső ecoMobility Day a Magyar Autóklub szervezésében

Rendhagyó közlekedési témájú konferencia és környezetbarát járműveket bemutató nyílt...

A Nokian Tyres Romániában kezdi meg az első zöldmezős, CO2-mentes gyárának építését

A finn abroncsgyártó vállalat Nagyváradon építi majd meg új...

A honlap további használatához a sütik használatát el kell fogadni. További információ

A süti beállítások ennél a honlapnál engedélyezett a legjobb felhasználói élmény érdekében. Amennyiben a beállítás változtatása nélkül kerül sor a honlap használatára, vagy az "Elfogadás" gombra történik kattintás, azzal a felhasználó elfogadja a sütik használatát.

Bezárás