Újautó
Nyersanyag - Tuningteszt: Ford Focus RS 2.3 Ecoboost
Minden hájjal megkent, rafinált technikájú sportgép.
Öthengeres elődjénél kevésbé harsány, de így is nagyot üt: fekete harcsaszájával, funkcionális légbeömlőivel, szélesített sárvédőivel, hátsó szárnyával és diffúzoros lökhárítójával azonnal jelzi, mi fán termett. A fenyegetésre még rákontráznak a 19 colos, matt feketében is elérhető felnik, a kék nyergű Brembo fékek (felárért) és a karvastagságú kipufogók. A tengelytáv (2647 mm) a hétköznapi ötajtós Focusé, a két nyomtáv és a hossz (4390 mm) a szteroidkúra miatt megnőtt, utóbbi három centivel. Az ajtók szélesre tárulnak, a beszállás azonban körülményes: a feláras Recaro ülésekbe nehéz bepréselődni, ha már bennük vagyunk, újabb pofon a magasságállítás hiánya. Az oldaltartás és a combtámasz kiváló, de átlagos alkattal is túl magasan ülünk -– akinek ez nem tetszik, maradjon az alapáras, fűthető garnitúránál. Némi kék díszítéstől (logók, cérnák, műszerek rajzolata), a fekete tetőkárpittól és a középkonzol tetejére ültetett műszertriótól (olajhőmérő, turbónyomás, olajnyomás) eltekintve a sima Focus bútorzata van előttünk, a kormányoszlop tengely- és sugárirányban sokat mozog, a pedálrend hibátlan. Az összkerékhajtás plusz helyigénye miatt a csomagtér alapból bő 100 l-rel kisebb (260–1045 l).
A csupa alu 2,3 l-es, közvetlen befecskendezéses és változó vezérlésű (Ti-VCT), turbós benzines alapjaiban az európai Mustangot is hajtó négyhengeres Ecoboost, itt 6000/percnél 350 LE-t (440 Nm) zúdít a négy kerékre. Kedveli a pörgetést, nyomatéka széles tartományban (2000–4500/perc) él. A lamellás kuplungos 4×4-es rendszer a tengelyeken kívüli és a kerekek közötti vektoros nyomatékosztásra is képes, ha kell, akár az egyetlen, legjobban tapadó kerékre küld mindent. Az érzékelők figyelik a gázpedál és a kormány állását, okosan felismerve például egy-egy kigyorsítást. A lengéscsillapítás két fokozatba kapcsolható, van rajtautomata, a menetprogramok közül a versenypályás Track és a farolós Drift tartogatja a legtöbb izgalmat, a Sport közúton sem veszélyes. Az RS adu ásza, hogy komponenseit ügyesen hangolták össze. A gázreakció minden sebességfokozatban élményszerű, akárcsak a kipufogóból előtörő, durrogásokkal aláfestett hangorkán. A hatgangos kéziváltó nem olyan sebészi pontosságú, mint a legnagyobb konkurens Honda Civic Type-R-é, a kar kellően „húzós”, de járhatna rövidebb úton. A kormányzás közvetlen és lézerpontos, érzetre sem döglött, a jól adagolható, a fáradásra nem hajlamos fék satuként harap. A futómű elöl McPherson, hátul multilink (itt messze lekörözi a csatolt lengőkaros Civicet), városban zötyögni nem ideális, zavaróak a nagyobb felütések, de van némi rugózás is, az RS hétköznapi használatra sem alkalmatlan. A kanyarban elérhető tempó — különösen a választható Michelin Pilot Sport Cup 2 abroncsokkal — egyszerűen döbbenetes, miközben az ívmenet bombabiztosan stabil, az egyenesfutás zsinórón vezetett. A nem éppen pehelykönnyű, 16 mázsás sport Focus szinte minden helyzetben rendkívül kiszámíthatóan viselkedik, gyorsításkor és féktávon egyaránt. Fogyasztás? Lehet 10 l/100 km alatt és 20 felett is járni, ez kizárólag a jobb láb függvénye, vegyes tesztátlagunk 14,3 l/100 km volt.
12,1 millió forintért ez ma a hazai piacon megvásárolható egyik legjobb ár/élmény arányú sportautó, annak ellenére, hogy a Focus eredetileg nem versenygépnek született.
KZ
