Hírlevélbe

A használtautó-vásárlás buktatói - A vevőn múlik

Milyen szép és egyben borzalmas időszak volt a teljes kilencvenes évek és a kétezres évek eleje a használtautó-piacon. Szép elsősorban a kereskedőknek és kicsit a vevőknek is, mert a külföldről beáramló nyugati gépek (zömük levetett, kiszolgált példány volt) jó pénzt hoztak, és minőségi ugrást jelentettek a szocialista autókhoz szokott felhasználóknak. Borzalmas, hiszen a trükközéseket is csúcsra járatták, a kilométeróra-visszatekerések már akkor is az üzlet részét képezték egyes neppereknél. De a tisztességesen próbálkozó kereskedőkre rossz fényt vetettek azok az ügyeskedők is, akik a bizományba leadott autók eladása után felszívódtak, természetesen az eladónak jogosan járó pénzzel együtt. A mostani időszak sok tekintetben hasonlít az akkorira. A csalás, trükközés, az igazság elhallgatása ma az autóval foglalkozó, azon nagyot keresni vágyó vállalkozók elemi érdeke; a mai autók sokkal bonyolultabbak, nehezebben és drágábban javíthatók, mint a 15-20 évvel ezelőttiek, minden fillért meg kell fogniuk a jó biznisz reményében. Még mindig lehet trükközni az áfával, így a külföldről autót behozók nemcsak a valós műszaki állapot eltitkolásával, de a 27 százalékos közteher befizetésének „megspórolásával” is a maguk malmára hajtják a vizet. Hozzátehetjük, ez nem általános jelenség, de jellemző. A vevőket, így minket is persze elsősorban az előbbi csibészségek érdekelnek, hogy miképpen lehet elkerülni a nagy kiadással járó műszaki gondokat, és hogy lehetőleg ne tekert órájú, darabokból összerakott autóra adjunk ki milliókat. Az előbb leírtakból arra lehet következtetni, hogy csak a külföldről származó autókkal akadhatnak problémák. Nos, ez természetesen nem igaz, de mégis ezek csábítanak inkább a visszaélésekre, több okból is. A hazai autóknál (és most maradjunk azoknál, amelyeket az átlag magyar venne magának családi paripának, 1,5-2,5 millió közötti áron, szervizelt, mindennapi használathoz megfelelő állapotban) a csalást igyekszik ellehetetleníti a kilométeróra-állás kötelező rögzítése (a 2012 óta a vizsgán és átíráskor is előírt feljegyzés a korábban tekert autóknál persze nem tisztázza a helyzetet), illetve az is, hogy az autó szervizkönyvi bejegyzéseinek valódiságát (születtek azok hivatalos márkaszervizben vagy független javítónál) viszonylag egyszerűen ellenőrizni lehet. Az importált autóknál az első kilométeróra-bejegyzést az első hazai műszaki vizsgán teszik meg, hogy mi volt korábban az órában, azt nem is olyan könnyű kinyomozni. Ha valaki böngészi a használt autós portálokat, feltűnhet neki, hogy az utóbbi 2-3 évben egyre több 180-250 ezres futású jármű bukkan fel. A statisztikák szerint is folyamatosan nő az átlagos futásteljesítmény, de nem azért, mert többet autózunk, hanem mert a követhető adatok kikényszerítették a valós óraállást a piaci szereplőkből. És, talán a vevők is rájöttek, hogy nem kell elszaladni a 150 ezer kilométerrel árult autó láttán. Érdekes ugyanakkor, hogy ha a behozott autókra szűkítjük csak le a keresést, jellemzően alacsonyabb futásteljesítményekbe botlunk, mint amit egyébként az adott korú, adott márkájú modellnél megszoktunk. Véletlen lenne? Nem, inkább megmagyarázza a fentieket azzal együtt, hogy kivételek mindig vannak, tehát piaci átlagnál kevesebbet futott, igazolható szerviztörténetű import autók is.

Várkonyi Gábor, független autóvásárlási szakértő és tanácsadó azt mondja, a legtöbb gyártónak már van elektronikus, országokon átívelő, szervizadatokat rögzítő rendszere, náluk elvileg utánajárhat az ügyfél az adatoknak. De azért ez nem egyszerű. Egy mezei autóvásárló levelére nem mindig érkezik válasz a messzi kereskedésből, másrészt az adatvédelmi szabályok országonként is eltérőek, nálunk például csak a tulajdonos, vagy az általa meghatalmazott személy kaphat infót az autóról. A Fordnál sokáig nehézkesen lehetett csak információkhoz jutni (nem volt elektronikus rendszerük), de fejlesztettek az elmúlt években, viszont például a Mitsubishinek a mai napig nincs országokon átívelő, egyszerűen elérhető adatbázisa. A VW-csoport vagy a BMW szervizbejegyzései jól kutathatók (ha a vevőnek van felhatalmazása az eladótól), a Mazda régóta az elektronikus szervizkönyv híve, náluk a lekérdezés sem nehézkes.

Gyűlnek egyébként az autóvásárlásos ügyek lapunk elektronikus levelesládájában, aktuális számunk Ténykérdések rovatában is ilyen ügy van terítéken. Olvasónk tipikus példát ír le. A vásárlás után jelentkező, borsos költséggel javítható motorproblémák egy olyan 9 éves, külföldről származó, bizományos értékesítésre átvett Ford Fiestán jelentkeztek, amelynek szervizkönyve „elveszett”, órájában pedig alig több mint 100 ezer kilométer volt. Egy ilyen autónak, ha követhető az előélete, a piaci átlagnál drágábbnak kellene lennie, hiszen a korához viszonyítva keveset futott, ehhez képest nem kiugróan magas összeg szerepel az árcédulán, igaz, különösen olcsó sem volt. Nem állítjuk, hogy ennél az autónál bármilyen csalás lehetett a háttérben, de sok a furcsa, elgondolkodtató részlet. Mindenesetre, ha valakit egy ilyen autóval hoz össze a sors, inkább kerülje el. Az elveszett szervizkönyv például fontos intő jel, nem életszerű, hogy a gondos gazda elkeveri ezt az eladásnál igazán lényeges dokumentumot. Vagy ha igen, a javítást végző kereskedéstől kér egy másikat, esetleg odaadja az elvégzett munkákat igazoló számlákat. A külföldi származás azért is (lehet) nehezített pálya, mert nem könnyű egy esetleges garanciális probléma kapcsán a kinti eladón bármit is bevasalni. Külföldi kereskedők általában nem szerződnek magánszeméllyel, rossz tapasztalatuk van bőven: magyaroknál és más, kelet-európai ügyeskedőknél is gyakorlattá vált, hogy jótállás keretében utólagosan kijavított hiba esetén a valóságosnál nagyobb összegű javítási díjat akarnak kihúzni a kinti cégből. Amennyiben hazai kereskedő veszi meg az autót, az ottani eladó (legyen szó cégről vagy magánemberről) már nem vállal felelősséget, ha kiderül, hogy valami nem stimmel az autóval. Megoldás lehet, hogy mi magunk megyünk ki, és magánembertől vesszük meg a megkímélt autót (legalább látjuk, ki használta, jó eséllyel megkapunk hozzá minden leírást, szervizszámlát), de ez egyrészt az ügyintézés, utánajárás miatt drága, másrészt megfelelő szaktudást igényel (hogy magunk eldönthessük, jó-e az autó), harmadrészt a garanciában így sem bízhatunk, ha ugyanis az eladó később egyáltalán hajlandó velünk egyezkedni, sok száz kilométerről nem egyszerű intézkedni. Itt még bejöhet egy másik nehezítés is: a magyar hatóságok csak a kétnyelvű kinti adásvételit fogadják el, ám ezt sok külföldi nem akarja aláírni, mivel nem érti a magyar szöveget. A szakértő szerint ma már nem ritka, hogy a Németországban hirdetett autók nem is onnan, hanem Görögországból, Olaszországból esetleg Spanyolországból származnak, de ezzel nem dicsekednek a kereskedők. Kérdezzünk rá mindig a származásra, mert egyáltalán nem mindegy, hogy hol és hogyan használták és szervizelték a járművet. A külföldi piacok közül a spanyoltól mindenkit óva int Várkonyi Gábor, rengeteg a simlis, nem tiszta eredetű darab. Persze nemcsak onnan jönnek lopott, esetleg „ikresített” (valahol fut még egy ugyanolyan alvázszámú) autók, viszont az átverések kivédésére gyakran még a származás-ellenőrzés (ezt az unióból érkező autónál nem kötelező elvégeztetni) vagy a nemzetközi körözési adatbázis sem szentírás.

Az említett bizományos értékesítés egyébként ma már nem jellemző az átlagautók esetében -– mondja a szakember. Ha jó példányra bukkan a kereskedő, megveszi, hogy nőjön a készlete (csak így tud labdába rúgni az egyre nagyobb versenyben), s a piacon keresett vasat a magánvevő is pillanatokon belül eladja. Azaz, maradnak a nem túl nagy üzletet hozó, esetleg nehezen eladható problémás négykerekűek, amelyeket inkább bizományba vesznek át a kereskedések. És kihagytuk a drága prémiumautókat, mert ezeknél is megszokott, hogy közvetítőként vesz részt az üzletben egy cég, elsősorban azért, mert a tulajdonos maga nem akar a vevőkkel bajlódni, s ő egyébként megteheti, hogy már beül az új autóba, amíg a régit még árulják.

Nagyon lényeges, hogy legyünk tisztában a leendő autó műszaki paramétereivel, így azzal is, milyen javítások várhatnak ránk. Várkonyi nem biztat túl sok jóval a mai néhány éves modellek kapcsán. Mint mondja, egyre több az olyan ismert előéletű, gondos gazdától származó, rendszeresen márkaszervizben javított autó, amelyiknél az irgalmatlanul drágán javítható fődarabok, azaz a motor vagy a váltó tönkremennek akár 100-150 ezer kilométeres futásteljesítménynél is. Anyagfáradás, alulméretezett alkatrészek, rossz üzemanyag és olaj? Talán mindegy is. A márkaszervizek méltányosságból esetleg kinyitják a pénztárcájukat, de inkább nem, és az 1-2 milliós javítás még a gazdagabbaknak is fáj, ráadásul újra eladásnál nem is érvényesíthető. A gondok általában a bonyolultabb konstrukcióknál jelentkeznek, de ma már szinte minden márka érintett, ahol turbós, közöscsöves rendszerű, kettős tömegű lendkereket, duplakuplungos automata váltót vagy valamilyen különleges vezérlést alkalmaznak az egyes típusokban. Fórumok, márkaklubok és az adott típust jól ismerő szakemberek tanácsai segíthetnek, hogy kiderüljön, a kinézett autónál várható-e, és ha igen, mekkora futás után a költséges javítás. Az is jó taktika, hogy a vásárláskor eleve félreteszünk néhány százezret arra, hogy a fontos kopó-forgó alkatrészeket kicseréljük, elkerülendő a haváriát.

Várkonyi Gábor régóta sulykolja: senki se bízzon abban, hogy Fortuna éppen rá mosolygott, és a keveset futott, olcsó, hibátlan autót éppen ő elé sodorta. Olcsó húsnak híg a leve -– lehet, hogy elcsépelt mondás, de az autóvásárlásra különösen illik.

KaMi

Comments

comments