Újautó

Helyén kezeli - Hosszabb táv: Nissan Pulsar 1.5 dCi Acenta

A Nissan nem ünnepelte túl, hogy 2014 végén visszatért a klasszikus alsó-középkategóriába, oda ahol a 2006-ban elköszönt Almerával volt jelen utoljára igazán. A köztes próbálkozás, a Tiida Európában nem jött be, de méreteivel ide passzolt a stílusában nagyon más Qashqai is, ami akkora siker lett, hogy éveken át nem is hiányzott mellőle más. A vezetés most mégis újra kompakt ötajtóst akart a kontinentális piacokra. A Pulsar név csak mifelénk új, máshol az Almerákat is így hívták, sőt az új Pulsar az oroszoknál ma is Tiidaként fut, és helyben is készül. A hozzánk érkezők barcelonai gyártásúak, és nem meglepő, hogy sok részletükben Renault-elemekből építkeznek. Kis túlzással, a Pulsar a franciák előtt jár, mert már egy éve a csak most bemutatott új Mégane padlóján gurul, azon a viszonylag friss lemezen, amin később például a Juke utódja is jön, de ezen áll ma a Qashqai és a Renault Kadjar is.

Karosszéria, utastér

A Pulsar utasterében sok a fény, ablakai a mai divattal ellentétesen viszonylag nagyok, de ennél sokkal fontosabb, hogy A- és B-oszlopai ma már szokatlanul vékonynak számítanak, és így csak alig akadályozzák a kilátást. A tolatás — a feláras kamera nélkül — orosz rulett. Beszállni könnyű, elég magasan fut a tető, és szélesre tárhatók az ajtók, de kongó hangú csukódásuk -– főleg az elsőké — rangon aluli. A ma már szokatlanul puha tömetű ülések kényelmesek, lapjuk elég hosszú (53 cm), és szélesek is, a lefelé keskenyedő középkonzol bőven hagy helyet a vezető jobb combjának, térdének. A műszerfal nagy része kopogós műanyag, jó, hogy nem nagyon mély, de még így is lehetne rajta és benne több a pakolóhely. A „lebegő” középső rész csak formaelem, nincs mögötte rekesz vagy polc; kár. Fényes felülete ujjlenyomatgyűjtő, csillogása pedig, főleg az éjszakai fényekben zavaró. A fűtés-szellőzés gombjait kellemesen magasra emelték, de nem elég alakosak, mindig rájuk kell nézni, és ki-bekapcsolt állapotukat jelző LED-jeik is láthatatlanok a nappali fényben. Az érintőképernyő jól kezelhető, és jó helyen is van, de kicsi (5,8 colos), a körbelátó kamerák és a tolatókamera képe is lehetne nagyobb, mert gyakran — főleg este, sötétben — nehezen értelmezhető. Jó, hogy a pult erős napsütésben sem tükröződik a szélvédőben, de szellőzőinek krómkeretei igen, még az oldalablakokban is. Nagyon jól leolvasható az egyszerű rajzolatú műszercsoport, és a két nagy óra közötti színes kijelző menüje is könnyen kezelhető. A kesztyűtartó mély, de alacsony és béleletlen, az ajtózsebeket is kemény műanyagba nyomták, rövidek, peremük pedig itt-ott eldolgozatlan. A középkonzol aljában lévő kacatfiók kicsi, a könyöklő rekesze azonban jól használható. A hátsó ajtók szélesre nyílnak, könnyű beszállni, a hátsó lábtér egy kategóriával feljebb is óriásinak számítana. Az ülőlap itt is elég hosszú (49 cm), de széltében csak két felnőtt fér el hosszabb távon, annak ellenére, hogy a középen ülő lábának is van helye -– a padlómerevítő nem magas, de széles. Itt is kevés a rakodóhely, a középkonzol hátranyúló végének rekesze nagyon kicsi, és az ajtózsebek is csak jelzésértékűek. Jó, hogy mindkét első ülés támláján van zseb. Tisztességes méretű az alapból 385 l-es csomagtartó, a rögzítési pont kevés benne, és 72 centis csomagátemelési magassága sem kicsi. A festett lökhárító felső részét nem védi semmi a pakolási karcolások ellen, az ajtó cserébe kényelmesen magasra nyílik. A küszöb befelé nagy és mély, a bővített tér padlója lépcsős, mert a hátsó támlarészek a fix ülőlapra dőlnek. A csomagtér nyílása 1050 mm széles, és nagy érték, hogy a kerékdobok között is egy méter feletti a hely.

Motor, erőátvitel

Az 1,5-ös dCi régi ismerős, járáskultúrája sokat finomodott az első 2000 kilométer alatt. Mindig jól hallhatóan dízel, de rezgései visszafogottak, hidegen is csak finoman remegteti a kormányt és az üléseket. Az első pár száz kilométeren hidegen, alacsony fordulati terhelésre olykor finoman rántott egyet-egyet, mára ezt elhagyta, de amíg nem üzemmeleg, hallhatóan zajosabb és kicsit érzékenyebb az alacsony fordulati terhelésekre is. Nem melegszik gyorsan, fűteni is csak lassan kezd, nem kell hozzá nagy hideg, hogy reggel, az első indítás előtt 5-6 másodpercig is izzítson. A gázreakció 1800/perc alatt gyenge, de 2000-től már úgy él, mintha nem is csak 200/perccel lennénk feljebb. Turbólyuka 2300-ig jól érezhető, 2500 körül már eltűnik, igaz itt fel is hangosodik a motor. Szívesen forog, 3000 felett is élénk, de semmi értelme 2500 fölé húzatni. A hosszú utakon járó, könnyen, nem túl pontosan tologatható kar csendes és hosszúra áttételezett szerkezet kapcsol, az áttételkiosztás túl szellős, városba a harmadik a jó választás.

Vezetés, menettulajdonságok

Nagy hiba, hogy a karosszériaelemek és a lökhárítók is védtelenek a városi sérülések ellen, csak hátulra jutott némi koccanásvédő műanyagburkolat. A pedáltér tágas, de a fék-gáz gyakran emlegetett szintkülönbségét itt is szokni kell. A háromfordulatos, tisztán elektromos szervokormány kellemesen közvetlen, annak ellenére, hogy viszonylag sokat kell forgatni. A Pulsar fordulékony, első kerekei nagy szögtartományban fordulnak el, tükrei nagy tempónál szélzajosak, viszont elég nagyok, holtterük pedig gyakorlatilag nincs. Zavaró, hogy a hátsó fejtámlák mindig a belső tükör képébe lógnak. A dízel városban is takarékos, az eddigi kombinált tesztátlag 5,7 l/100 km, országúton 4,8-at, városban 6,2-t mértünk. A futómű ügyesen rejti el egyszerű szerkezetét, hangolásán határozottan érezhető a francia hatás: a Pulsar csillapítása és rugózása jó kompromisszum, rossz úton sem ráz (csak a hirtelen felületváltások ütnek nagyobbakat) és gyors ívváltásoknál sem dől zavaróan. A fékezési billegés minimális, az ívmenet a végletekig semleges, határhelyzetben biztonságosan az orrát kezdi kifelé tolni. A fékek az első néhány száz kilométeren hullámzó erővel fogtak, de pár erősebb lassítás és hosszabb lejtmenet rendbe hozta a dolgot, ma már finoman adagolhatók és jól bírják a tartós terhelést is. Az egyenesfutás nagyon pontos, a kormány gyors tempónál sem válik túlérzékennyé, de a kamionok vájta nyomvályúkat szívesen követi. Oldalszél-érzékenység nincs, és a gördülés is csak nagy sebességnél (140 km/h felett) válik hangossá, esőben viszont kifejezetten zajos a menet. Rossz úton nem hangtalan a műszerfal (főleg a középkonzol nyöszörög), de a csomagtér és a hátsó támlák felöl is hallani zörgést időnként. Autópályán, 130-nál 2250/percen áll a fordulatszámmérő, innen teljes terheléssel is jól megindul a Pulsar hatodikban, a lendületes továbbgyorsításhoz kell a visszakapcsolás: 3000/perc felett vehemensen és zajosan indul el. A startsop kegyetlen: a hideg motort is leállítja, de gyorsan indít, egyszer sem fulladtunk le vele.

Felszereltség

Az Acenta a középszint, alapáron hat légzsákkal, fűtött külső tükrökkel, kétzónás légkondival, sebességhatárolós tempomattal, CD-s rádióval. A kulcs nélküli nyitás-indítás, a 360 fokos körbelátó kamerarendszer, a sávtartó, a holttérfigyelő, a vészfékasszisztens, az — olykor tévesztő — táblafelismerő, a kihangosító, a színes központi kijelző, a navi, az automatikusan sötétedő belső tükör, az esőérzékelő, az automata világításkapcsolás, a nyomógombos tükörbehajtás és az első ülésfűtés az 550 000 forintos Technológia csomagban jön (egyes részei más csomagokban olcsóbban is elérhetők). Kár, hogy csak a vezetőülés magassága állítható, az utasé felárért sem. A dízel Acenta mindezzel most listaáron 6 590 000 forintba kerül (akciósan 5 740 000 Ft).

Összegzés

A Pulsar érezhetően francia–japán közös gyerek. Legfőbb értéke a józansága: sok helyet kínál, takarékos dízellel, elfogadható csomagtérrel, bőséges felszereltséggel nem is drágán. A gyári spórolási kényszer itt-ott észrevehető rajta, de csak kevés helyen zavaró. A tesztet folytatjuk.

SZG

Comments

comments