Aktuális

2015. november 27. péntek, 07:00

Az autók passzív biztonsága és védelmi berendezései - A régi is lehet jó?

Az új autók egyre biztonságosabbak, de vajon hogyan állnak helyt egy karambolban a sokéves, sokat használt példányok?

Korábbi cikkünkben a neppertrükkökről készítettünk írást, és ez, pontosabban a hallott történetek adták a lökést mostani cikkünkhöz. A megkérdezett autószerelők arról beszéltek, hogy ügyeskedők előszeretettel fosztják meg az autókat a biztonsági berendezésektől, azaz a légzsáktól, övfeszítőtől, vagy éppen olyan alkatrészeket építenek be, amelyek már nem, esetleg rosszul működnek. Adódik a kérdés, vajon tényleg belefuthatunk-e ilyen autókba a piacon, és kiszűrheti-e a műszaki vizsga a tákolásokat? Elvileg nincs arra mód sem Magyarországon, sem másutt, hogy egy légzsákhibát jelző autó átmenjen a műszaki vizsgán. A sárga visszajelzőnek (amelynek kigyulladása az övfeszítők esetleges hibáit is jelentheti) feltétlenül ki kell aludnia a gyújtás ráadása után. Nem ritka azonban, hogy a kontroll-lámpát egyszerűen kikötik, hogy megtévesszék a vizsgabiztost. A vizsgáztatási rendszert belülről ismerő forrásunk szerint kizárt, hogy egy profi szakember ne látná át tíz másodperc alatt, hogy valami nem stimmel az autóval, így azzal nemigen lehet megetetni senkit, hogy kikötik, vagy ne adj isten, leragasztják az égve maradó visszajelzőt. Ha világít a lámpa a műszerfalon, azaz nem is leplezik a hibát, nemritkán bepróbálkoznak a „csak most gyulladt ki, semmi baja” szöveggel, ám ez rossz kifogás. Akár a gyakori ülésmozgatástól is kilazulhat az oldallégzsák csatlakozója, esetleg megtörhet maga a vezeték, amit a fedélzeti elektronika rögtön sárga lámpával jelez; lehet, hogy pillanatokon belül megszüntethető a hibaok, és a légzsák amúgy kinyílna, ha szükség van rá, de ettől még a vizsgán nem lehet átengedni az autót. A tényleges, nem dróthibára visszavezethető gondok miatt visszarendelt autóknál egyébként még jobban odafigyelnek a biztosok, nehogy az ügyeskedő autótulajdonos trükkel próbálkozzon. Az ABS vagy az ESP problémájára utaló jelzés szintén kizáró ok a vizsgán, ám ezekkel kevesebb a trükközés, mert kipróbálhatók menet közben.

A biztonsági öv megnyúlhat egy karambolban, utána már nem látja el feladatát, sőt, életveszélyessé válhat

A biztonsági öv megnyúlhat egy karambolban, utána már nem látja el feladatát, sőt, életveszélyessé válhat

Egy balesetnél a biztonsági övek (feladatukat ellátva) megnyúlhatnak, gyakran fel sem csévélődnek többé. Nem feltétlenül vesszük észre, hogy az övben lévő varrások elszakadtak, onnantól kezdve viszont nincs helyük az autóban. Ugyanakkor a rossz övvel könnyebb kijátszani a műszakiztatót, mint a működésképtelen légzsákkal, mivel a szépen a helyére tekert gurtni hibáját nem szúrják ki, miközben az már nem látja el funkcióját. Nehéz kérdés persze megítélni, hogy egy automata biztonsági öv azért lóg, mert ütköztek az autóval, vagy mert bekoszolódott; utóbbi esetben tisztítással megszűnik a gond, előbbinél csak a kukába hajítás jöhet szóba. Az ülésekre nemcsak az oldallégzsák miatt kell különös figyelmet fordítani. Egy testesebb sofőr által használt ülés és maga az üléssín is elrepedhet, ezt nyikorgás, vagy határozott mozgatásra nyeklés-nyaklás jelezheti. Ám az is lehet (a laikusnak fel sem tűnő módon), hogy a szék a végét járja. Egy ráfutásos balesetnél elképesztő erőhatások nehezednek az üléstámlára, töréstesztek tapasztalatai azt mutatják, hogy ez az alkatrész megsínyli a hátulról jövő becsapódását, és nem ritkán hátrabukik úgy, hogy el is törik. Ezt már dr. Kőfalvi Gyula igazságügyi gépjármű műszaki szakértőtől tudjuk meg, aki Közép-Kelet Európa egyetlen modern ütközési laboratóriumát, az IbK Crash Centert vezeti Gödöllőn. Rengetegféle ütközést tudnak szimulálni, de nem abból a célból, hogy az autók biztonságát vizsgálják, mint az EuroNCAP-nál vagy a Dekránál, hanem balesetek elemzése végett. A megszerzett tapasztalatok ugyanakkor nagyon értékesek nemcsak a szakember, hanem a laikus számára is. Kőfalvi úr a Nyugat-Európában sem megszokott üléstesztelésre használt próbapadot is megmutatja. Ezzel kétféle alapteszt végezhető el, akár ülést és fejtámaszt is tudnak vele minősíteni. Drámai hatású a 30 km/órás ráfutásos ütközést szimuláló próba: a beszerelt ülés háttámlája 45 fokos szögben hátracsuklott, s el is tört már a második vizsgálatot követően. Így már érthető, miért fontos meggyőződnünk arról, milyen állapotú az ülés az ismeretlen előéletű autónkban.

A próbapadra rögzített karosszériában üléseket tesztelnek. Egy ráfutásos baleset után feltétlenül ellenőriztessük a támlák és az ülőlap rögzítését, könnyen lehet, hogy megrepedtek az ütéstől

A próbapadra rögzített karosszériában üléseket tesztelnek. Egy ráfutásos baleset után feltétlenül ellenőriztessük a támlák és az ülőlap rögzítését, könnyen lehet, hogy megrepedtek az ütéstől

Főleg amerikai biztonsági intézetek körében divatosak a borulásos ütközési tesztek, most épp egy ilyenre készülnek az IbK laboratórium munkatársai. Egy Mazda 121-esbe ültetik majd be a szenzorokkal felvértezett dummykat (közülük lesz olyan, amelyiket nem szíjazzák be, hogy ki is repülhessen az autóból), a rájuk gyakorolt erőhatások mellett érdekes lesz megtapasztalni a borulási szögsebességeket (amelyek aztán a szimulációs program adataival összevethetők, és adott esetben ez utóbbiak korrigálhatók, hogy pontosabban lehessen következtetni a történtekre egy valós balesetnél), a karosszéria és azon belül is a tetőoszlopok deformációját. Az amerikai vizsgálatokon jellemzően új, függönylégzsákos autók a főszereplők, s nagyon jól látszik az eredményekből, milyen fontos szerepe van ennek a biztonsági szerelvénynek. Az Újvilágban oly népszerű nagyméretű SUV-k jó része alvázas konstrukció, ám a tapasztalatok alapján ez nem jelent már hátrányt az utasokra nézve, azaz nem kell tartaniuk attól, hogy jobban megsérülnek, mint önhordó társaikban. Az más kérdés, mi történik azokkal a gyalogosokkal vagy éppen a másik autóban ülőkkel, akik „találkoznak” a monumentális vadráccsal felszerelt pick-uppal: ez az alkatrész jelentősen növelheti a súlyos sérülések kockázatát, nem véletlen, hogy a hazai jogszabályok erősen korlátozzák a használatát.

A szabadidő-autók utascellájának masszívságát jól példázza a tavaly bekövetkezett, tragikus kimenetelű Rezesova-baleset. A számítások alapján körülbelül 160 km/órával haladó és a becsapódás után a tengelye körül 2,5 fordulatot megtevő, fejtetőre érkező BMW X6 frontális energiaelnyelő elemein csak minimális deformációt lehetett felfedezni, sofőrje (bár nem volt bekötve) sértetlenül szállt ki a bajor óriásból. Sokszor a való életben megtörtént balesetek rámutatnak komoly hiányosságokra is. Kőfalvi Gyula egy osztrák tragédiát említ, amelynél a hátul ülő, egyébként beszíjazott, koruknak megfelelő ülésben rögzített gyermekek veszítették életüket, miközben az elöl utazó szülők sértetlenül megúszták a frontális ütközést. Az överőkorlátozón múlhatott három emberélet, pontosabban azon, hogy az első üléseknél volt, a hátsóknál viszont nem, pedig az, mivel körülbelül 15 százalékkal mérsékli a mellkasra gyakorolt erőhatást, akár a gyermekek életét is megmenthette volna. Érdekes, hogy ez a biztonsági berendezés a második üléssorban ma még csak a drága autók kiváltsága.

Eredeti témánkhoz visszakanyarodva fontos felvetés, hogy vajon miképpen vizsgázik egy rozsdás főtartókkal futó autó ugyanazon a teszten, ahol új korában jó eredménnyel végzett, vagy éppen mi lesz a karambol után rendbe rakott utascellával? A modern autókon az első hossztartó úgynevezett crash box részét jellemzően kompletten lehet cserélni, s az elvégzett tesztekből arra a következtetésre jutottak a külföldi szakemberek, hogy 30-40 km/órás relatív ütközési sebességű, 40 százalékos átfedésű, úgynevezett offset ütközést követően a helyreállítás után a karosszéria szilárdsági jellemzői az eredeti állapothoz viszonyítva közel azonosak maradhatnak. Más kérdés, hogy milyen színvonalon zajlik a javítás, a rögzítő részt milyen mértékben lágyítják ki a hegesztésnél. Egy rozsdás autókkal végzett külföldi kutatásban pedig azt az eredményt kapták a szakértők, hogy a korrodált felépítményű jármű 100 százalékos átfedéses ütközésénél átlagban mindössze tíz százalékban volt gyengébb a felvett energiát és a maradandó deformációt tekintve, mint az újszerű, rozsdamentes karosszériás testvére. A szakember rávilágít arra is, hogy az egy-két évtizedes passzív biztonsági elemek, mint az említett légzsák vagy övfeszítő, jó eséllyel hibamentesen teljesítenek, egy svájci intézet vizsgálatai alapján legalábbis erre lehet következtetni. Vagyis a régebbi autókban ülőknek sincs okuk aggódni -– már persze, ha a védőeszközök a helyükön vannak, és nem tákolták, gányolták szakszerűtlenül a biztonsági berendezéseket.

KaMi

 

Comments

comments

Címkék:
nyomtatóbarát verzió

Hozzászólások

Comments

comments

Powered by Facebook Comments

Eseménynaptár

Friss anyagok

A Vinfast és az Autobest együttműködése

A 2017-ben alapított, 2018-ban pedig az Autobest által is...

Új IVECO T-WAY, az off-road haszonjármű

Az Iveco kiegészíti Iveco Way nehézgépjármű sorozatát új off-road...

Itthon az új Lexus NX: itt a plug-in hibrid hajtás!

A márka legfontosabb modelljéből - 2014 óta - több...

Szeptembertől érkezik a Kia EV6 Magyarországra

Megtapogathattuk, beleülhettünk a Kia első tisztán elektromos hajtásra tervezett...

A Renault Trucks 2021 évi fejlesztései

Változik a dizájn, megújul a kormányoszlop, az ülések, és...

A honlap további használatához a sütik használatát el kell fogadni. További információ

A süti beállítások ennél a honlapnál engedélyezett a legjobb felhasználói élmény érdekében. Amennyiben a beállítás változtatása nélkül kerül sor a honlap használatára, vagy az "Elfogadás" gombra történik kattintás, azzal a felhasználó elfogadja a sütik használatát.

Bezárás