Aktuális

Újra él az ATS

A hatvanas években létezett egy észak-olaszországi mini autógyár, az Automobili Turismo e Sport (ATS), amelynek gyökerei a Ferrarihoz nyúlnak vissza. Akkoriban nagyon jól ment a Ferrarinak: tarolt Le Mans-ban, Phil Hill világbajnok lett a Forma–1-ben, és a kezdeti gondok ellenére a készülő 250 GTO-ról is sejteni lehetett, hogy nagy durranás lesz.

Ferrari híres volt goromba modoráról, ráadásul hajlamos volt ráülni a cég sikereire, így házon belül hamar kitört a forradalom. A motorkonstruktőr zseni Carlo Chiti, az egész autókért felelős Giotto Bizzarrini és a versenyigazgató Romolo Tavoni az 1961-es szezon után együtt elhagyták a céget. Útjaik nem váltak el, az autórajongó velencei gróf, Giovanni Volpi pénzén –- akivel Enzo szintén kitolt, mert nem adott neki 250 GTO-t –, 1962-ben megalapították az ATS-t, és a Forma–1-ben meg a GT-bajnokságban is komoly terveik voltak. Előbbi géposztályban a Tipo 100 modellt indították a Ferrari-bajnok Hillel és az olasz Baghettivel. Öt futamból dobogóra sem futotta, pedig az autó összességében nem volt rossz, a középre beépített 1,5 l-es, négy Weber-karburátoros (Chiti kíséreltképpen befecskendezővel is próbálkozott) apró V8-as teljesítménye 10 000/percnél elérte a 190 LE-t.

Az új 2500 GT-t kezdetben Subaru boxerrel hajtották, ma már V8-as viszi

A közúti 2500 GT/GTS páros középre hosszában beépített motorjával az ATS iskolát teremtetett. A Franco Scaglione tervezte formát a torinói Carrozzeria Allemano kivitelezte, a kocsit Chiti-féle 2,5 l-es, 90 fokos, dupla vezértengelyes V8-as vitte, ötsebességes Colotti kéziváltóval, az acélkarosszériás GT-nél 220, az alumíniumból kalapált könnyebb (750 kg) GTS-nél 245 LE-vel. Később ez a motor lett a híres 2,0, 2,5 és 3,0 l-es V8-as Alfa versenygépek alapja (Tipo 33). Az ATS nem húzta sokáig, 1964-1965-re már el is tűnt, Chiti az Alfa Romeóhoz köthető, saját alapítású Autodeltánál, Bizzarrini a Lamborghininél folytatta –- itt elsőre nagyot villantott a középmotoros Miurával. A legtöbb forrás szerint a 2500 GT-ből tízet, a GTS-ből csupán kettőt gyártottak, a meglévő néhány példány ma kincset ér. A hetvenes években Moreno Baldi egyszer már megpróbálta feltámasztani a céget, eredménytelenül, most, új befektetőkkel megint éledezik, de már nem törnek a Ferrari babérjaira. 2012-ben, az alapítás ötvenedik évfordulójára bemutatták a pályára szánt Sport 1000-est, többféle kivitelben, és megjelent a nevében múltidéző, 4,25 m hosszú, 1,98 széles és 1,15 m magas 2500 GT is. Utóbbit első körben 2,5 l-es, közel 500 LE-re felhúzott négyhengeres Subaru-boxerrel képzelték el, de ma már 640 LE-nél erősebb V8-asról írnak, hatsebességes kéziváltóval, 340 km/h-s végsebességgel, 0-ról 100-ra 2,9 s sprinttel. A szénszálas műanyag és alumínium felépítéssel 980 kg a saját tömeg, a karosszéria önmagában mindössze 70 kilót nyom, a tengelytáv 2,44 m.

Az alapáron tető nélküli Leggera háromféle motorral készülhet

A Leggera-család háromtagú (Leggera 300, 360 és 420 SS), a klasszikus megjelenésű, hét mázsánál könnyebb orrmotoros roadsterben négyhengeres, 1,6-os turbós (210 és 240 LE) vagy felpiszkált 2,2-es Honda (280 LE) szívó erőforrás dolgozhat, a százas gyorsulás szintideje motortól függően 3,8-4,7 s, a végsebesség 217-258 km/h. A korábban a Bugattiban is érdekelt Piero Jacometti tulajdonában lévő ATS legújabb dobása, a Wild Twelve egyelőre prototípus. A formatervet a Roberto Piatti vezette Torino Design, a cégen belül pedig Giuliano Biasio jegyzi. Az autó nem csupán 3D-s grafikákon létezik, június közepén, a torinói Parco Valentino –- Salone and Gran Premio eseményen élőben is láthatták a meghívottak. A méretek még nem publikusak, de az arányok szupersportkocsihoz illők, hosszú az első túlnyúlás, a karosszéria pedig széles és nagyon lapos. Biasio a részletekkel próbált karaktert adni a formának, ilyen a különleges fényszóró (vagy ködfényszóró?) megoldás, míg hátul a szélvédővel alkot közös egységet az az elem, amin a szokatlan kipufogó végek áttörnek. A motor kis fantáziálásra is okot adhat: Jacometti miatt elképzelhető, hogy a Bugatti EB110 egykori 3,5 l-es, 560 LE-s V12-ese az ATS 3,8 l-es duplaturbósának alapja. A hengerszög 60 fok, a 860 LE-s csúcsteljesítmény és a 918 Nm forgatónyomaték két, az első kerekeket hajtó villanymotor támogatásával jön össze, az energiát lítiumion akkumulátorok tárolják. Így a középmotoros hibrid Wild Twelve összkerékhajtással is mehet, sőt a telepek kapacitásából 30 km-es tiszta villanycirkálásra is futja. A váltó nyolcfokozatú automata, az ATS csúcsgépe papíron képes megszorítani a szintén hibrid hajtásláncú LaFerrarit, a McLaren P1-et, és a Porsche 918 Spydert is. Állásból 100-ra 2,6, 200-ra 6,2 s alatt gyorsul, a végsebesség 390 km/h. Jacometti a darabszámnál kicsit ködösít, 20-50 darabos sorozatról beszél, a bennfentesek szerint azonban legfeljebb 30 példány készülhet csak, egyelőre ismeretlen áron. A vélhetően euróban is milliós összeg amúgy is mellékes, a vevőkört nem igazán érdekli, sokkal fontosabb a körítés, például az, hogy a Wild Twelve Olaszországban, Campogallianóban készül majd, éppen ott, ahol évekkel korábban a Bugatti EB110-es is.

KZ

ATS Sport -– Radical-stílusú, 4,2 m hosszú, öt mázsát sem nyomó pályagép 1,3-as, 1,4-es vagy 1,6-os Suzuki Hayabusa alapú motorokkal fut, 190–260 LE-vel

Comments

comments