Újautó

Teszt: Ford Mondeo 2.0 SCTi Ecoboost Titanium

A sportos ST megérkezéséig az európai piacra Spanyolországban gyártott új Mondeo csúcsa ez, a 240 LE-s 2,0 l-es turbós benzines. A forma csak nekünk friss, Észak-Amerikában Fusion néven 2013 óta árulják. A tengelytáv az elődé (2850 mm), de a karosszéria arányai nagyon mások, a hossz (4871 mm) 93 mm-t nőtt, de a szélesség (1852 mm) 34, a magasság (1482 mm) pedig 18 mm-rel csökkent. Másfél tonnát meghaladó (1564 kg) saját tömegével a Mondeo kifejezetten nehéz. A fényezés, a lemezmunka szép, a nem túlzottan szűk illesztések mindenhol egyenletesek, az ajtókat, a lökhárítókat körben semmi sem védi a parkolási sérülések ellen.

A kulcsnélküli kezelés a Titaniumhoz alapáras, az ajtók tágra nyílnak, beszállni előre kényelmes, hátul a lejtős tető éle miatt veszélyben a fej. Mindkét első üléshez jár fűtés, mechanikus magasságállítás és deréktámasz, a tesztautóba elektromos, memóriás, kiszállásnál automatikusan hátramozduló vezetőülést szereltek. Az ülőlap ugyan lehetne hosszabb, de keménységét és nem tolakodó oldaltartását jól eltalálták. A feláras bőrkárpit is minőségi, de izzasztó, ajánlott hozzá a szellőztetés (csomagban, masszázsfunkcióval 799 000 Ft). A kormány tengely- és sugárirányban – az üléshez hasonlóan széles tartományban – állítható, a fémbetétes pedálok rendje hibátlan, a vezető helye testalkattól függetlenül jól belőhető. Bár a karosszéria szélessége és magassága is csökkent, nincs helyhiány: a vállaknak, karoknak bőven jut, a plafon még üvegtetővel sem alacsony. A kilátást előre a laposan vezetett és vastag A-oszlopok aljában kis üvegek és lábazatukkal az ajtólemezre állított tükrök, átlósan a C-oszlopoknál szintén ablakok segítik, a magas far hátrányát az alapáras tolatóradar valamelyest kompenzálja. A szélvédőben erős napsütésben sem tükröződő, széles, sok helyet foglaló műszerfal burkolata a legfontosabb helyeken puha, az illesztések pontosak, de a komor feketeség kissé nyomasztó.

A minőségérzet nem rossz, de a térdet nem nyomó, lefelé keskenyedő középkonzol plasztikja és néhány dekoráció olykor reccsen, roppan, a hátsó ablakok napellenző rolója pedig rossz úton zörög – összességében szó sincs prémiumszínvonalról. Kapcsolóból nincs sok, a meglévők elrendezése logikus, kézre áll az ajtóra tett gombsor, és a kilincs is. A mindenkor jól leolvasható kétórás műszerparknak csak a skálázása valódi, az összes információ vetített, a kormányról lapozgatható fedélzeti számítógép menürendszerét tanulni kell. A 8 colos, színes érintőképernyős, hangvezérléses, Sony hifivel és EU-térképes navigációval házasított kommunikációs rendszerhez (295 000 Ft) nincsenek direkt menügombok, a kijelző négy sarkába, eltérő színekkel kerültek a legfontosabbak, a középkonzolról csupán az alacsony ventilátorfokozatban is hangos szellőzés és az audio alapfunkciói vezérelhetők. Elöl elég sok a pakolóhely, a palacktartós első ajtózsebek kicsik, nyílásuk előnytelen, az üreg béleletlen, de a középső kartámasz alatti dobozba külön flokkolt tálca is jutott. A kesztyűtartó nagy, a középkonzol mögötti polc a Volvókból is ismerős megoldás, a váltókar elé pedig dupla pohártartót tettek. Hátul kenguruzsebesek az első ülések támlái, de a zseb az ajtókon csak mélyedés. A hátranyúló középkonzol végén szellőzők ülnek, és innen kapcsolható a feláras hátsó ülésfűtés is. Bár a padot szemre két utasra formázták és a középső merevítés méretes púpja miatt nem sima a padló, akár három átlagalkatú felnőtt is elfér, kettőnek pedig 190 cm körüli magassággal is fejedelmien tágas a Mondeo. A csomagokkal sincs gond, alaphelyzetben 550, 60/40 arányú bővítéssel 1446 l várja őket. A hátsó ülőlapok nem billenthetők, ezért döntésnél a rájuk bukó támlák nem fekszenek el teljesen. Az ötajtós karosszéria előnyeként a rakodónyílás hatalmas (1775 x 1210 mm), a perem nem kirívóan magas (64 cm), mögötte viszont mély a küszöb. A nehézkesen mozgó ajtó 230 cm-re emelkedik (!) de zárja 190 centinél fejhez érhet.

A csupa alumínium 2,0 l-es, közvetlen befecskendezéses, turbós, stopstartos benzines jelenleg a legerősebb Mondeo-erőforrás, tisztasága Euro6-os. Gombnyomásra, minimális rezonanciával kel életre, melegen még kisimultabb, és magas fordulaton sem zajos. Alul üzemmelegen is erőtlen, 2000-2200/perc környékén válik valamelyest élénkebbé, itt tetőzik a nyomaték (345 Nm), és innen már tisztességgel húzna, de a régi vágású, hatfokozatú bolygóműves automata (és a már említett saját tömeg) alaposan tompítja a vehemenciát, a rugalmasságot, érzésre mintha 100 LE-vel gyengébb (!) autóban ülnénk. A szerkezet egyébként finoman, rángatások nélkül kapcsol, ám sokszor körülményes lassúsággal – ezen a Sport üzemmód vagy a kormányfüles pöcögtetés is csak kicsit segít. Az áttételezés jó, hatodikban 90-nél 1800, 130-nál 2600/perc a fordulatszám. Mivel nagy tempónál is csendes, hosszú utakra ideális a szinte motorhang nélkül, minimális szél- éf gördülési zajjal suhanó Mondeo és ilyenkor vállalható a fogyasztása is, mert városban 13-14 l/100 km fölé is szökhet az étvágy – a tesztátlag nem 12 l/100 km alatti. Előzésekhez a váltó gyorsan visszakapcsol, de a lejtőfelismerés gyenge, erős fékezésekre azonban előbb-utóbb reagál és segít egy kis motorfékkel. A lemezek alatt, a generációváltás ellenére nincs semmilyen korszakalkotó meglepetés, a felfüggesztés elöl MacPherson, hátul multilink, a fogasléces, két végállása között alig több mint két és felet forduló kormánymű villanyszervós. Az irányítás pontos, rezzenéstelen az egyenesfutás és a közel 4,9 m-es hosszal előny a 11,6 m-es fordulókör átmérő is. A 19 colos felnikkel, az alacsony oldalfalú gumikkal csorbul az amúgy a kategória élvonalába tartozó rugózási komfort és csillapítás, a csatornafedelek is hangosak, de a gördülési zaj visszafogott. A menettulajdonságok bolondbiztosak, az ívmenet nagyon stabil, de a vezetési élmény is megvan, méretéhez képest kimondottan agilis a Mondeo. Kár, hogy az adaptív tempomat dugóban araszolásra nem képes. A fékpedál nyomáspontja határozott, a fékerő egyenletesen adagolható, autópályán, többszöri intenzív lassítás után sem csökkent érezhetően a hatásfok.

Az új Mondeóra sokat kellett várni, nem is sikerült rosszul, de nem állt a kategória élére, konfekciótermékből nem lett prémiummodell. A részletek kidolgozottsága sok tekintetben elmarad a nagy konkurensekétől, ugyanakkor ezzel a hajtáslánc-helykínálat párosítással ma a piac legjobb ár/érték arányát tudja felmutatni.

Krepsz Zoltán

Comments

comments