Hírlevélbe

Rövid távú autóbérlés tapasztalatai Magyarországon - Kis lépésekkel

Nagyjából egy évtizeddel ezelőtt jelent meg a világ több pontján a mai casrsharing, azaz rövid távú autóbérlés, vagy autómegosztás üzlet. Magyarország e tekintetben a sor végén kullog, ami nem meglepő: Budapest, amely nálunk valószínűleg az egyetlen hely, ahol szóba jöhet a rentábilis carsharing, a BKV finanszírozásával és a négyes metróval volt elfoglalva, nem azzal, hogy egy ilyen vállalkozást érdemben segítsen. Az első érdemi elmozdulást a Bubi jelentette, s ahogy a tapasztalatok mutatják, az itt élők nyitottak a közbringák nyújtotta szabadságra, egyszerű használhatóságra. Bár nagy nyilvánosság előtt a fővárosi városvezetés nem adott olyan jelzéseket, hogy a Bubihoz hasonló, csak éppen autókkal megvalósuló megoldásokban is gondolkodna, szakmai előadásokon elhangzottak erre vonatkozó utalások, sőt, konkrét tervek is. Mezei Csaba, független közlekedési szakember, a Kozautozzunk.blog.hu szerkesztője hívta fel a figyelmünket arra, hogy egy áprilisi konferencián a Budapesti Közlekedési Központ vezérigazgatója, Dabóczi Kálmán egy új, piaci alapú carsharing szolgáltató megjelenésére célzott, ráadásul – élvezve a Nemzetgazdasági Minisztérium (NGM) támogatását – a Bubihoz hasonlóan zéró emissziós, azaz elektromos járművekkel.

Azt már tudjuk, hogy a tiszta üzemű autókat megkülönböztető zöld rendszámok elkészültek, a Magyar Közlönyben meg is jelent az erről szóló rendelet, s az sem titok, hogy Budapesten folyamatban van egy lassú töltő hálózat előkészítése úgy, hogy ebbe a belvárosi önkormányzatokat is bevonnák. A mozaikokból látszik, hogy jó eséllyel állami és budapesti támogatással épül majd ki egy olyan töltőhálózat, amely (a carsharinges cég várható beruházásával együtt) már alkalmas lehet egy flottányi zöld autó „etetésére”.  De vajon melyik cég lát fantáziát ebben a projektben? Mezei Csaba szerint a Daimler kötődésű Car2Go lesz a befutó, részben nagy tapasztalatuk (a világ 30 pontján működik a rendszerük), részben a cég hazai jó kormányzati kapcsolatai és a Mercedes kecskeméti gyártóbázisa miatt. A már leköszönt smartból a Car2Go használ elektromos változatokat a világ számos pontján, akár ezek is jöhetnének Budapestre. Megkerestük a Daimler hazai képviseletét, ahol azt mondták, e témában nem szeretnének nyilatkozni. A fővárosnak egyébként 2014 óta van egy előremutató fejlesztési koncepciója, a Balázs Mór terv, amely a 2030-ig megvalósítandó feladatokat, elképzeléseket vázolja. Ebben a 3.1.9-es pontot szentelik az autómegosztásnak: „A belső városrészek zsúfoltságát, a közutak és parkolófelületek terheltségét és az ezekből adódó környezeti következményeket enyhíthetik a városban az autók kihasználtságának fokozását célzó rendszerek. Az autómegosztás (carsharing) rendszer megvalósításával ugyanannyi járműhasználathoz kevesebb jármű, így kevesebb parkolóhely is elegendő, miközben a használók a mobilitási igényeiket olcsóbban elégíthetik ki (egy carsharing jármű kezdetben 3-5, később akár 10 magángépjárművet is kiválthat). A közösen használt személygépjárművek elterjedésének támogatására átfogó és konkrét javaslatokat és szabályozási megoldásokat egyaránt megfogalmazó koncepció készül.” Ahogy ez a pont is említi, a zsúfoltság visszaszorítása egyik nagy előnye a rövid távú bérlésnek, ugyanakkor nem mindegy, hogy a carsharing melyik ága terjed majd el a fővárosban. Az eleddig egyetlenként nálunk működő Avalon a kötöttebb, ugyanakkor a városban dekkoló autók számát nagyobb mértékben mérséklő rendszert valósította meg, amelyben kiinduló állomásokon várják a járművek az ügyfeleket, és ezek egyikére kell visszavinni azokat a bérlés végeztével. Az úgynevezett free floating, vagy szabadon elérhető hálózatoknál (ezekből van több Európában, és a Car2Go is ilyen) az autók egy kijelölt körzeten belül bárhol letehetők és felvehetők. Előbbi kiszámíthatóbb, mivel jó előre intézhetők a foglalások, emiatt biztos, hogy az ügyfélnek lesz autója akkor, amikor szüksége van rá. A free floatingnál nem kell messze menni az autókért, hiszen bárhol rájuk bukkanhatunk a kijelölt zónák utcáin. Ám mivel a szabad példányokért bárki bármikor bejelentkezhet, simán elképzelhető, hogy nem lesz autónak akkor, amikor éppen számítanánk rá. Ilyen szabadon elérhető hálózat létrehozásába vágta fejszéjét a Sharingcar nevű vállalkozás tavaly (hagyományos benzines autókkal), ám egyelőre nem indultak el, nincs is pontos infó a tényleges rajtról.

A világban egyébként a carsharinggel kapcsolatos kezdeti lelkesedés mára némileg visszaesett, a három-négy évvel ezelőtti, nagy sikert és gyors felfutást jósoló előrejelzések pedig nem váltak be. Persze arról nincs szó, hogy temetni kéne az üzletágat. Csak amíg az emberek ráéreznek az ízére, az hosszabb idő, mint ahogy azt a szakemberek gondolták, főleg Közép-Európában, ahol még tényleg csak a tapasztalatgyűjtés zajlik, mindössze néhány cég vesz részt ebben a buliban. Több olyan vállalkozás is van az európai piacon, amely csaknem egy évtizedig veszteségekkel működött, emiatt a beruházók kétszer is meggondolják a terjeszkedést és a bővítést az olyan helyeken, mint Budapest, vagy a régió többi nagyvárosa. Ne felejtsük el, ez az üzlet nem a turistákra vadászik, hanem a helyben lakókra, az országban élő ingázókra, illetve a cégekre, magyarul a jól működő autómegosztás sikerét a belföldi fizetőképes kereslet határozza meg. Külföldön a céges és magánhasználat aránya nagyjából 30:70 százalék, itthon az Avalon tapasztalatai alapján ennek fordítottja igaz, legalábbis egyelőre. A carsharing remek megoldás a vállaltoknak az úgynevezett „kulcsos autók” kiváltására, megszokott, hogy egy-egy szolgáltató egész flottákat telepít a szerződéses partnerhez.

Maga az autómegosztás egyébként nem a modern kor vívmánya, már a múlt század negyvenes éveiben megjelent az első cég Svájcban. Akkor a hippi mozgalomnak köszönhette létét, most pedig a zsúfolt városok, az egyre drágább autótartás és autóhasználat, továbbá a közösségi közlekedés minél inkább előtérbe helyezése a mozgatórugó. Hogy nálunk mitől lesz fellendülés, és vajon pezsegni kezd-e a budapesti autómegosztó biznisz, arra még senki sem tudja a választ.

KaMi   

Comments

comments