Hírlevélbe

A romlás virágai – a hazai autópark műszaki állapota

Özönlenek az öreg import autók az országba, ráadásul a gazdasági válság okán az is jól látható tendencia, hogy a magánemberek és a cégek is mind hosszabb ideig igyekeznek üzemeltetni járműveiket. A Központi Statisztikai Hivatal adataiból látszik, annak ellenére, hogy az országos közúti gépjárműállomány a 2012. évhez mérve 68 864 darabbal gyarapodott, a járművek átlagéletkora tovább növekedett, 12,5 évről 13,1 évre. A motorkerékpárok a legöregebbek (18 év), majd az autóbuszok következnek 14,7, a személyautók pedig 13 évvel, a tehergépkocsiké 12,2 év, a vontatóké pedig 8 év. A 2014-ben az eladott (gazdát cserélt) járművek 64 százaléka meghaladta a tíz éves kort, s mindössze a vásárlók 12 százaléka választott magának 5 évnél fiatalabb autót. A használtan forgalomba helyezett autók (lényegében ezek jelentik a külföldről behozott járműveket) 60 százaléka idősebb volt 10 évesnél. A kor csak egy tényező, de a tapasztalatok azt mutatják, hogy az olcsó öreg autókkal alig-alig foglalkoznak tulajdonosaik, hajtják őket, ameddig szét nem esnek.

Ezt a felvezetőt tulajdonképpen azért tartottuk fontosnak, mert a a vevők pénzügyi lehetőségei bizony visszatükröződnek azokban a vizsgálatokban, amelyeket nemrégiben publikált a Közlekedés Tudományi Intézet Nonprofit Kft. Zöld Autó Központja. A szervezet közel két évtizede szervez átfogó környezetvédelmi akciókat, ezek során az ország nagyvárosaiba (idén Budapestre, Debrecenbe, Győrbe és Szegedre) kitelepülnek a Nemzeti Közlekedési Hatóság mérőautói. Most szeptember közepén öt napon át zajlott a munka, a szakemberek 1480 gépjárművet ellenőriztek országszerte. A leállítások szúrópróba szerűen zajlottak, a budapesti Kacsóh Pongrác úton mi is szemtanúi voltunk a munkának. Az ott töltött egy óra alatt színt vallott 200 ezret futott dízel Skoda Octavia, frissen vásárolt öreg benzines Renault Kangoo, közel két évtizedes Mazda 323-as, leharcolt céges, gázolajos Peugeot Partner. A környezetvédelmi vizsgálat volt a fókuszban, azaz a motor szennyezése izgatta legjobban a hatósági embereket, de az autók izzóira és általános állapotára is vetettek egy pillantást, és szóltak is, ha kifogásolni való akadt. Csak a Mazdánál nem találtak semmit, a többiek elvéreztek, a Skodát és a Renault-t motorikus gondok miatt berendelték soron kívüli műszaki vizsgára. Tulajdonosaikkal beszélgettünk is, nem igazán sejtették, hogy gond lenne az autóval. A céges furgon vezetőjét láthatóan nem is érdekelte, hogy rossz karban van a paripa (nem az övé, mit foglalkozzon vele), több izzója nem világított, akkumulátora zötykölődött a helyén.

Negyed évszázados amerikai műszerekkel mérik az elhaladó autók füstgázszintjét. Akár kamerázhatnák is az autókat, és küldhetnék a figyelmeztetést a rendszám alapján, ha valakinek szennyező az autója. Erre sincs igény a hatóság részéről

Sajnos egyre gyakoribb, hogy az autókkal valami probléma akad, és ezeket a statisztikai adatok is alátámasztják. Az 1997-es első vizsgálati évben 100 autóból 72 benzines és 50 dízel felelt meg, azaz nem volt velünk műszaki gond. Az eddigi mélypontot két évvel később regisztrálták, amikor e két szám 65, illetve 37 volt, vagyis a dízelek csaknem kétharmada elhasalt a vizsgálaton. Az eredmények (kisebb kilengésekkel) folyamatosan javultak, két éve a benzineseknél 95, három éve a dízeleknél 96 jelentette a csúcsot, ugyanakkor idén ezekhez képest erőteljesnek mondható visszaesést láthatunk: az Ottó-motorosoknál százból 87, a gázolajosoknál 88 érdemelte ki a „megfelelt” minősítést (egyébként már tavaly is gyengébben muzsikáltak a megvizsgált autók, mint 2012-ben). Mi lehet a romlás mögött? Ez ügyben részletesebb vizsgálat vár a KTI szakembereire. Ugyanakkor az már most látszik, hogy az állapot nem feltétlenül a környezetvédelmi besorolás, azaz a konstrukció függvénye, hiszen a mérések alátámasztották azt, hogy a legkorszerűtlenebb autók sem biztosan rosszak. Igaz, a viszonylag korszerűek (katalizátoros benzinesek) rosszabbul, a korszerűek (valószínűleg koruk miatt is) pedig jobban teljesítettek. A tíz év körüli benzinesek nagyobb bukási aránya nem meglepő, hiszen a sokat futott gépeknél a katalizátor szinte úgy múlik ki, hogy az autót használó ezt nem is érzékeli, a vizsgán viszont kibukik a rossz kipufogógáz érték miatt. Az öreg autóknál a dízelek ugyanakkor lefelé húzták az összképet, a baj elsősorban kormolásból adódik, bár ez nem csak a korosabb autóknál ad okot aggodalomra. A levegőminőséget folyamatosan mérik az Unió lakott területein, ha az adott országban nem tartják be az előírásokat, komoly büntetésre számíthatnak. Magyarországon öt olyan hely van, ahol eljárás folyik a magas koromkoncentráció (a korom szakszerűen PM10, azaz 10 mikrométernél kisebb részecske) miatt. E probléma persze legfeljebb hatvan százalékban köszönhető az autóknak, hiszen például a fával, szénnel tüzelés is nagymértékben szennyezi korommal a levegőt. Nem javítja a helyzetet, hogy a belsőégésű motoroknál meghatározott és megkövetelt kibocsátási határértékei magasak, a hazai szabályozás egyáltalán nem szigorú. A forgalomban lévő járművekre nincs uniós határérték, csak ajánlás, ezt az átlagautók könnyedén teljesítik. Nem volt ez mindig így: amikor még nem a műszaki vizsgával egyben (négy évvel ezelőttig) végezték a környezetvédelmi felülvizsgálatot, akkor a gyár által megadott értéket követelték meg az autóktól, ami sok esetben jóval kevesebb, mint az uniós ajánlás. Vagyis: ma azok a járművek érvényes környezetvédelmi matricával róják az utakat, amelyek évekkel ezelőtt jó eséllyel megbuktak volna. Németországban is összevonták a műszakit és a zöldkártyát évekkel ezelőtt, de ott maradtak a szigornál, mert nem az autósnak akartak kedveskedni.

Érdekes az is, hogy nálunk a mostani modern, koromszűrős vagy az euro6-os szintet már teljesítő dízelekhez nem használják a hozzájuk illő technikát, még mindig a klasszikus szívódízelekhez való műszerekkel mérik azokat is. Nagyságrendbeli eltérés van a kibocsátások között, mintha zöldséges mérleggel gyógyszert mérnének: így nem lesz értékelhető, esetleg bármiféle következtetés levonására alkalmas eredmény. Ráadásul ezeknél az OBD csatlakozón keresztül kiolvasható adatok mindent elárulnának a motorról, csak egy ehhez illő eljárást kellene kidolgozni hozzájuk. Lenne miből fejleszteni, mert a „zöldkártya” díjából évente körülbelül 200 millió forintot célzottan környezetvédelmi fejlesztésekre kellene (lehetne) elkölteni. Hogy valójában mennyit fordítanak erre a hatóságok, azt csak tippelni lehet: nem eleget.

Comments

comments