Technika

Mit tud az Audi R8 e-tron?

Az Audi R8 e-tronnak állítólag összesen csak kilenc, a benzinesekével közös alkatrésze van. Megjelenése alapvetően változatlan, mégis szinte mindene egyedi, térvázas karosszériájában a fő tartóelemei könnyűfémek, futóműve is teljesen alu, de az utascella, és részben hátsó rész is könnyű, többrétegű szénszálas műanyag, a felépítmény külső héja is ebből készült. A hajtás tisztán elektromos, a két hátsó kereket egy-egy 190 LE-s vízhűtéses szinkronmotor hajtja, az összteljesítmény 380 LE, a nyomatékcsúcs 820 Nm. Hajtáslánc igazából nincs, a két motor két (vízhűtéses) bolygóművön keresztül, rövid féltengelyeken át közvetlenül a kerekeket forgatja, oldalanként külön-külön. A 235 centi hosszú T-alakú, vízzel hűtött akkupakk a padlómerevítő alagútban fekszik, teherviselő elem is; lítiumionos, 530 cellából áll, ezek a T szárában kettő, fejében négy emeleten sorakoznak egymás fölött. A szinteket elválasztó alumínium elemek az egész autót is merevítik. A könnyűszerkezetes építéssel a fejlesztők elérték, hogy az összesen 1780 kilós Audi R8 e-tron 577 kilós akkuja ellenére csak 23 kilóval nehezebb hagyományos hajtásláncú rokonainál. A villanymotorok viszonylag kicsik, és az akku hátra nyúló vége a ráépített (szintén vízhűtéses) elektronikákkal, a telep egyenáramát a háromfázisú motoroknak fogyaszthatóvá alakító, és a motorfékben megtermelt váltóáramot egyenirányító) inverter-konverter kapcsolásokkal együtt is hagy elég helyet, a csomagtér az orrból hátra költözött. Elöl az elektromos hajtású légkondi dolgozik. A két villanygép motorfékhatása döbbenetes, a generátorüzemi gerjesztés és vele a lassulás a kormány füleivel (azokkal, amikkel a benzinesben a váltó léptethető) négy fokozatban állítható, így el lehet játszani a visszakapcsolgatást a kanyarok előtt. A központi elektronika egyenként irányítja a motorokat, ezzel az autó ívmenete és stabilitása is befolyásolható, oldalankénti nyomatékszabályozással. Az ülések váza szénszálas, a műszerfal egyébként viszonylag hagyományos, alig különbözik a többi R8-asétól, a legfeltűnőbb a fordulatszámmérő hiánya, helyette, hajtás-töltés műszer mutatja, éppen mi folyik a motortérben.

Sebességváltó híjján a középkonzolon csak az üres, az előre- és a hátramenet kapcsolható, az ESP ingerküszöbe, a motorok nyomatékleadása, a kormányrásegítés és a gázpedál élessége is hangolható. A hatalmas kerámiatárcsás fékek csak 15 km/óra alatt (és vészfékezéskor, vagy ha az akku tele van, és nincs hová eltenni a motorfékben megtermelt áramot) jutnak önálló szerephez, egyébként az e-tron igyekszik minden lassítást a motorokkal megoldani és a veszteségenergiákat az akkuba tölteni. A fékezés egészen addig a sebességhatárig, amíg a villamos gépek még fékezésre foghatók motorfék, a fékpedál erejét szimulátor alakítja a hagyományos hidraulikus rendszerekéhez hasonlóvá, a kis tempónál belépő tárcsák bekapcsolódása észrevehetetlenül finom. Csak az első kerekek féknyergei hidraulikusak, hátul elektro-mechanikusak működnek. Különlegesség, hogy a futóműben a rugók is kompozit műanyag szálakból állnak, és természetesen az Audi R8 e-tron minden fényforrása LED-es. A 48,6 kWh-s akku a 230 V-os európai alaphálózatról 12 óra alatt tölthető fel teljesen, egyenáramú gyorstöltéssel azonban kevesebb, mint egy óra is elég. Az Audi az akkucellák fejlesztésében részt vállaló Panasonic-kal már régóta dolgozik az indukciós töltésen. Nem új ötlet: a mechanikus kapcsolat nélküli töltőt a parkoló betonjába építenék be, elektromágneses hurkai indukciós elven töltenék a parkoló autó akkuját. A rendszer, egyelőre nem csak drága, de rossz hatásfokú is. Az Audi R8 e-tron elméleti hatótávja 215 kilométer, motorjainak csúcsfordulatszáma 12 500/perc, így a végsebesség 250 km/óra lenne, de a fejlesztők a hatótávot megnyújtandó 200 km/órára korlátozták. A tartós teljesítményigény ezzel a sebességgel nagyjából 90 kW, ebből pedig könnyen kiszámolható, hogy az akku kapacitása 200-zal is csak nagyjából félórás száguldásra elég. Az elektromos Audi R8 e-tron motorjai hangtalanok, de az építők kreáltak mesterséges motorzajt hozzá. A kicsit űrhajós moraj az utastérben a rádió hangszóróiból szól, kifelé pedig egy első lökhárító mögötti hangfal sugározza. A gyorsulás és a rugalmasság megdöbbentő, az e-tron 4,2 s alatt ér állásból 100-ra. Különlegesség, de valójában nagyon egyszerű megoldás, hogy mivel a vezető hátsó szélvédő híján csak a külső tükrökből láthatna hátra, a középső tükröt képernyő helyettesíti, a kamera a tetőről néz az autó mögé nem csak tolatáskor. Az elektromos R8-as egyelőre úgy tűnik, sosem lesz sorozatgyártmány, mert akkucsomagja túl drága. A már elkészített néhány autó azonban kísérletnek nagyon látványos és a márka egyre bővülő hibrid kínálata miatt is fontos.

Az 577 kilós 48,6 kWh-s liítiumionos akkupakk teherviselő elem a padlóban

SZG

Comments

comments