Cikkek

Jönnek az olcsó tömegautók – de nem hozzánk

Az olcsó tömegautó iránti igény akkor nő meg, amikor a népek a puszta megélhetésen túlra jutottak, ám a jólét még messze van. Így volt ez Nyugat-Európában a II. világháborút követően, Kelet-Európában a Trabant-boom évtizedeiben, Ázsia hatalmas országaiban a jelenben, Afrikában hamarosan. Most az európai és kínai értékesítés-visszaesés nyomán felértékelődnek az indiai, a maláj és más távol-keleti piacok, több autógyár a meghódítandók között tartja számon Dél-Afrikát, a volt szovjet tagállamokat, magát Oroszországot is.

A leggyorsabban talán a Renault–Nissan csoport reagált, amikor jó időzítéssel bevezette a fapados Dacia-sorozatot, és az eredetileg megcélzott Közel-Kelet, Észak-Afrika és Kelet-Európa mellett nagy számban adtak el autókat Európa nyugati felén is. A siker évek óta változatlan valamennyi piacon. A Renault és a tulajdonában álló Nissan régen bevezetett nevét őrzi, még ha a maga műszaki színvonalán is értékesíti a fapadosokat. Elsősorban az elképzelhetetlenül mesés indiai piacnak szól az évtizedek óta Csipkerózsika-álmot alvó márkaelőd Datsun felélesztése. Gyári érvelés szerint eltérő a piac, eltérő a kereslet, miért ne volna eltérő a márka is. Akárhogyan is, az értékesítésre a Nissan-hálózatot használják. Szó sincs a sportos vonulat feltámasztásáról, az indiai előállítású Datsun GO 6700 dollár (1 600 000 forint) alatti olcsó sorozat, igaz, több mint kétszer annyiba kerül, mint a szálkásan fapados Tata. A belterében a 80-as éveket idéző, elsőkerék-hajtású Datsunban nincs költségnövelő új technológia, elektromos ablakemelő, navigáció, kettőnél több légzsák. A fejlődő országoknak szánt Datsun-sorozat hamarosan 4000 dolláros tagot is kínálhat (autó egymillió forint alatt)!

Árusítása hamarosan megkezdődik Indiában. Az ötajtós Datsun Go (3785 mm hosszú) méretében a Nissan Micrához hasonlít, 68 lóerős, 1,2-es motorja és ötfokozatú váltója is onnan jön. Valószínűleg (Renault-eredetű) dízellel is forgalmazzák majd

Ugyancsak Indiában próbál szerencsét a Toyota, ám óvatosan, hogy a márka nevén ne essék csorba: a Datsunnál is drágább Etios a japán márka puha fapadosa. A Datsun fő piaci ellenfelei a japánok és koreaiak. A Suzuki/Maruti és a Hyundai az indiai személyautó-piac kétharmadát uralja. Máshol is meg fognak ütközni, a Datsun Dél-Amerikát, a Közel-Keletet, Dél-Kelet Ázsiát és Afrikát is célba vette. A Nissan magában Indiában is hatalmas térnyerést tervez. Most a piac egy százalékát mondhatja a magáénak, ám 2017-re, a harmadik Datsun modell színre lépte után tíz százalékos részre számít. Ez nem kevés, a bővülő piacon legutóbb évi 2,7 milliós eladást regisztráltak.

Jönnek a németek is. A Volkswagen Kínában évek óta sikerrel gyártja és értékesíti a Santanát és a Jettát 8000 euro fölötti áron, ám ennél olcsóbb modellre is szükség van. Ez lehetne a Polo, ám 7000 euróért adják ott. Helyi gyártással, helyi beszállítással és már nem Volkswagen néven 5000-6000 euróért (kb. 1,5-1,8 millió forintért) kívánnak forgalomba állítani a távoli piacokon valódi fapados modellt. Majd mindegyik japán márka gyárt mikro-kockaautókat, kis helyigény, kis motor, négy ülés, vagy két ülés és néhány bicikli elfér bennük. A szigetországban nagyon népszerűek. Most a Honda készül arra, hogy a piacvezető N Box modellel és főként annak évtizedes gyártási tapasztalatával megnyerje Indiát, Indonéziát és a térség több országát. A Toyota is kis kockát vet be, az ismert recept szerint nem a saját, hanem a tulajdonában álló Daihatsu márkanevén. És persze jön a Mitsubishi, az úttörő Suzuki, a General Motors is, csak legyen továbbra is elég vevő.

A 3,4 m hosszú Honda N-One 0,66 l-es 58 LE-s háromhengerese átlagosan 4,1 l benzint fogyaszt, négykerék-hajtással két decivel többet

India a legvonzóbb, pedig nagy bukásra is volt már példa, amit éppen a helyi óriás szenvedett el a bombasikerű Nano-kezdetet követően. A két felnőtt, két gyerek hordozására tervezett kis fogyasztású, olcsó Tata-termék 2009-es megjelenésekor maga volt a siker, a vásárlók a 3000 dollárnak megfelelő összegű (kb. háromnegyed millió forint) vételár befizetése után hónapokig vártak olyan türelemmel az autójukra, mint a magyarok a merkúros időkben. A modellt fokozatosan vezették be, egyes államok lakói fél évet is várhattak. A sorok elapadtak, 2011-re már piaci módon lehetett Nanóhoz jutni, miután erősen visszaesett a kereslet. Ehhez titokzatos esetek is hozzájárultak 2010 novemberében, amikor tisztázatlan okokból több autó is lángra kapott. Sok vásárlójelöltről ekkor derült ki, hogy nem is vevő, hanem üzérkedő, az előleget azért fizették be, hogy azt haszonnal adhassák tovább azoknak, akik felárat is hajlandóak voltak fizetni a sor megkerüléséért. A lelkesedést az is hűtötte, hogy nem volt már mindenkinek kedve a kevés és távoli átadóhelyek valamelyikére zarándokolni az autóért.

A Tata ellenkampányba fogott. Új terve szerint 210 egyautós bemutatótermet nyit, és megjelenik a termék a nagy bevásárló központokban, bazárokban is. A vásárlás megkönnyítésére bankok is bekapcsolódnak az adásvételbe, vége az „előbb fizess, aztán autózz” korszaknak. Négy évre emelt garanciát adnak a Nanóhoz, az imázsa mégis lassan tér csak vissza.

Az indiai eladásokat a Suzuki–Maruti vezeti, az Alto, a Swift és a Wagon R a legnépszerűbb. Az ismerős nevű Suzukik jól példázzák, hogy fölösleges ácsingóznunk a mesés árú fapadosok után. Mire azok Európába érnek, és megfelelnek az itteni kényelmi szempontoknak, környezeti, biztonsági szabványoknak, magukra veszik az itt szokásos adók terheit, addigra árukkal is a helyi kínálat modelljeihez idomulnak.

A. Rodriguez

Comments

comments