Technika

2013. május 29. szerda, 10:00

A PSA hidraulikus hibridjei

A Peugeot-Citroën sűrített levegősként reklámozott hibrid hajtáslánca valójában hidraulikus, de ettől még ötletes. Az első ilyen autók 2016-ban érkezhetnek.

A hibrid a köztudatban főleg a belső égés és az elektromos hajtás kombinációját jelenti, pedig valójában ennél sokkal tágabb fogalom. Ha abból indulunk ki, hogy az alapelgondolás szerinti fő cél a veszteségenergiák befogása, és felhasználása az autó hajtására, rengeteg más megoldás is létezik, csupán a begyűjtött energia tárolását kell jól megoldani. A mozgási energiát az elektromos gépek jó (jóval 90 százalék feletti) hatásfoka miatt valóban célszerű elektromossággá alakítani, ám az akku mint tároló hely még ma sem a legjobb. Az csak másodlagos, hogy nehéz, nagy, bonyolult és drága, egy másik jellemzője az egész szerkezet hatásfokát komolyan lerontja: elektromos tehetetlensége miatt nem tudja felvenni mindazt a töltést, amit például motorfékben a hajtáslánc motor-generátora neki küld. Vannak ebben a műfajban jobbak, rosszabbak, néhányan gyorsan tölthető kondenzátorokkal is próbálkoznak, de tény, a mai hibridek a motorfékben visszatermelt mozgási energiát nagyjából csak 40 százalékban képesek befogni. Ha ehhez még hozzávesszük az újrafelhasználás veszteségeit, kiderül, hogy az elektromos hibridek a fékenergiák kb. 30 százalékát tudják csak újra autómozgatásra fordítani. Ez is óriási eredmény, a hagyományos autók 0 százalékához képest, ám a cél a sokkal jobb arány.

1.A rendszer alapfelépítése: látszik a nagynyomású tartály a padlólemez alagútjában, és a kisnyomású is hátul keresztben. Elöl balról jobbra előbb az 1,2-es háromhengeres benzinmotor, majd a robotváltó, és sötétebb szürkével a váltóhoz csatlakozó szivattyú és hidromotor látható. A benzinest menet közben a váltón keresztül a hidromotor, álló helyzetben a generátor indítja be

A rendszer alapfelépítése: látszik a nagynyomású tartály a padlólemez alagútjában, és a kisnyomású is hátul keresztben. Elöl balról jobbra előbb az 1,2-es háromhengeres benzinmotor, majd a robotváltó, és sötétebb szürkével a váltóhoz csatlakozó szivattyú és hidromotor látható. A benzinest menet közben a váltón keresztül a hidromotor, álló helyzetben a generátor indítja be

Az egyéb utak közül két fő energiatárolási irányt kutatnak leginkább az autómárkák: a lendkereket és a nyomást. A lendkerék ígéretes, de a jó hatásfokhoz nagy fordulatszám kell, ettől viszonylag drága, és a tárolt energia (még ha vákuumban forgó kereket használnak is) gyorsan elvész, mert a lendkerék nem forog örökké. A nyomástárolós rendszerrel nincs ilyen gond, minél nagyobb a nyomás annál több energia tárolható el velük, elég hosszú ideig, és sokkal olcsóbbak az akkumulátorosoknál. A Bosch jó egy évtizede kutatja a témát, mérethatékonysági okokból sokáig csak teherautókkal, buszokkal kísérleteztek, de most a Peugeot–Citroënnel összefogva elkészült az első személyautókba való rendszer. A C3-asokba és 208-asokba beépített próbadarabok alig több mint 100 kilósak, mindenestül.

A próbaautók 208-as Peugeot-k és Citroën C3-asok. A nagynyomású tartály (kék) csúcsnyomása 350 bar

A próbaautók 208-as Peugeot-k és Citroën C3-asok. A nagynyomású tartály (kék) csúcsnyomása 350 bar

A benzines a PSA-csoport viszonylag friss háromhengeres 1,2-ese (82 LE), a sebességváltó hatfokozatú egykuplungos robot, a hajtás az első kerekeké. A hidraulikus rendszer lelke egy szivattyú és egy hidromotor, mindkettő a váltóhoz csatlakozik. A fejlesztőcsapat akár egyetlen szerkezettel (hidromotorként is használható szivattyú) megoldhatta volna a dolgot, mégis külön motort és pumpát választottak, mert így egyszerűbb a szabályozás (főleg hajtás-motorfék átmenetben) és jobb a hatásfok. A nagynyomású tartályt a padlólemez merevítő alagútjába építették be, 20 literes. A nyomást az olajtértől úszódugattyúval elválasztott nitrogéntöltet adja benne, a csúcs 350 bar. A nagynyomású folyadék, ha a motorirányítás erre parancsot ad, a tartályból a váltóra behajtó hidromotorba áramlik, és így a sebességváltón keresztül hajtja az első kerekeket. Ezt kétféleképpen is teheti: úgy hogy az 1,2-es forog, és úgy is, hogy áll. A működés teljesen automatikus, ha az autó áll benzinmotorja sem forog.

A középkonzol kijelzőjén is követhető a működés, a tisztán hidraulikus üzemnek nincs külön kapcsolója, de óvatos pedálkezeléssel akár 70 km/óráig is fel lehet így gyorsítani

A középkonzol kijelzőjén is követhető a működés, a tisztán hidraulikus üzemnek nincs külön kapcsolója, de óvatos pedálkezeléssel akár 70 km/óráig is fel lehet így gyorsítani

Az elindulás mindig tisztán hidraulikus, a 41 LE-s hidromotor mozdítja meg az autót, és óvatos pedálkezeléssel a csak hidrós hajtás akár 70 km/óráig is fennmaradhat. E felett mindig beindul a benzines, a hidromotor indítja be, úgy, hogy a robotváltó addig kiemelt kuplungja zár. Ha valamilyen más okból (tartálytöltés, légkondi, világítás) álló helyzetben is szükség van a benzinmotorra, de már leállt, a generátor kelti életre. A „használt” folyadék a hidromotorból egy kisnyomású tartályba jut, ez a hátsó futómű mögött fekszik, a padló alatt keresztben. A tisztán hidromotoros hatótáv a fejlesztők szerint kis sebességgel extrém körülmények között akár 70 km is lehet. A szivattyú nem csupán motorfékben töltheti vissza a folyadékot a kisnyomású tartályból a nagynyomásúba, az egész rendszert felügyelő számítógép bármikor elrendelhet töltést, akár benzinmotoros haladás közben is, a hidromotor pedig 70 km/óra felett is besegíthet, ha kell.

Ezen a képen látszik a nagynyomású tartály úszódugattyúja is. Előtte hidraulikafolyadék, mögötte nitrogéngáz, ez a gáztöltet tartja fent a nyomást

Ezen a képen látszik a nagynyomású tartály úszódugattyúja is. Előtte hidraulikafolyadék, mögötte nitrogéngáz, ez a gáztöltet tartja fent a nyomást

A jó marketingérzékkel Hybrid Air fantázianévvel kigördített 1,2-es tanulmányautóknál nagyobbak is futnak már, a hidraulikus hajtáslánchoz a két márka bármelyik benzin- vagy dízelmotorja hozzákapcsolható. A mostaniak vegyes hajtással 8 másodperc körül gyorsulnak állásból 100-ra, átlagfogyasztásuk 3 l/100 km alatti, szén-dioxid-emissziójuk pedig csak 69 g/km.

SZG

Comments

comments

nyomtatóbarát verzió

Hozzászólások

Comments

comments

Powered by Facebook Comments

Eseménynaptár

Friss anyagok

A Renault Trucks 2021 évi fejlesztései

Változik a dizájn, megújul a kormányoszlop, az ülések, és...

Haszonjárműként kapható újra a Suzuki Jimny

2020-ban a szigorodó európai károsanyag-kibocsátási szabályozás miatt a japán...

Kia Carnival

Európából sajnos régóta eltűnt, Észak-Amerikában azonban a Sedona örökébe...

Ez a leggyorsabb Cupra!

A VZ a spanyol Veloz (gyors) rövidítése, ami valóban...

30 éves a Magyar Suzuki

50 év kihagyás után, 1991 tavaszán a japán márka...

A honlap további használatához a sütik használatát el kell fogadni. További információ

A süti beállítások ennél a honlapnál engedélyezett a legjobb felhasználói élmény érdekében. Amennyiben a beállítás változtatása nélkül kerül sor a honlap használatára, vagy az "Elfogadás" gombra történik kattintás, azzal a felhasználó elfogadja a sütik használatát.

Bezárás