Technika

2013. április 7. vasárnap, 10:51

Mit tud a Mercedes 1,6-os turbós benzinese?

A Mercedes friss 1,6-os turbós benzinese tele van értékes műszaki trükkel. A kecskeméti autók egyik legfontosabb motorja, de mást is hajt.

Az új, csupa könnyűfém négyhengerest keresztben és hosszában is be lehet építeni, ettől első, hátsó, és összkerékhajtásokhoz is használható, a mai Mercedes-sorban az A-, a B-, és a C-osztályban is dolgozik. A család egyelőre kéttagú, van 1,6-os (122 LE, 200 Nm és 156 LE, 250 Nm) és 2,0 l-es (211 LE, 350 Nm), szerkezetük egyforma, furatuk is, de a nagyobbik lökete hosszabb. Nem meglepő, hogy hengerenkénti négyszelepesek, szívó- és kipufogóoldalukon is folyamatosan változó vezérlésűek (az állítóművek elektrohidraulikusak, a hajtás láncos), közvetlen befecskendezésesek és turbósak (az intercooler léghűtéses), a trükköket a részletekbe rejtette a Mercedes. Ezek a megoldások is mind ismertek, de ebben a motorban nagyon összetetten működő egésszé állnak össze.

Látszanak a vezérlés hidraulikus szöghelyzet állítóinak elektromos beavatkozó egységei a vezérműtengelyek végén. A motortartó bakok folyadéktöltésűek

A közvetlen befecskendezés piezofúvókákkal dolgozik, ezek nem csak könnyebbek, hanem akár tízszer is gyorsabbak, mint a mágnesszelepesek, ami főleg azért jó, mert így egy-egy benzinadagot akár öt részletre is fel lehet bontani. A dízeleknél általános, de a benzinmotoroknál (és értelemszerűen csak a közvetlen befecskendezéseseknél, szívócsőbe fecskendezve nincs értelme) még csak mostanában terjedő megoldás elsősorban az égési hatásfoknak tesz jót, ám ezzel a viselkedésre és a teljesítményre is hat. Az égési felület (a beporlasztott üzemanyagtöltet a lehető legkisebb cseppekre bontva) akár meg is négyszerezhető vele, ez mindig előnyös, de hidegüzemben emissziós szempontokból is fontos. Az átlagban 150 barral dolgozó, nem szegénykeverékes befecskendező rendszer a töltet alakjával és az üzemanyagfelhőt körülvevő nagynyomású levegőkúppal üzemmeleg állapotban is igyekszik megakadályozni, hogy a permet elérje a hengerfalat, és ott lecsapódjon. A lecsapódás főleg a kenést rontja, de az így elégetlenül maradó üzemanyag egy része bejut a kipufogógázba is. Az elnyújtott égéstől javul a nyomatéki karakterisztika, főleg úgy, ha a többszörös adaghoz többszörös gyújtószikra is jár, ugyanakkor a darabokra bontás miatt csökkenő égési hőmérséklettel a nitrózus kipufogógáz-összetevők is minimalizálhatók. A több szikra nagyobb arányú kipufogógáz-visszavezetést enged meg anélkül, hogy a tervezők a tökéletlen égést kockáztatnák, ez is hatásos fegyver a nitrogén-oxidok ellen. A többszikrás, többadagos működés a bemelegedés után sem szűnik meg, de terhelésfüggően változik a gyújtások és a befecskendezett töltetrészek száma, ütemezése és velük a kipufogógáz-visszavezetés aránya. A közvetlen befecskendezéses benzinmotor tiszta és a szívócső kialakításából adódóan erősen örvénylő levegőt szív. Ebbe a levegőbe érkezik meg a friss benzinadag, de előtte még egy kis friss gáz távozik a kipufogón. Az égéstér átöblítésnek nevezett eljárás csak változó vezérléssel működik, úgy, hogy a motorirányítás az adatok (főleg a turbónyomás, a gázpedál állása és a fordulatszám) alapján időről időre kicsit megnöveli a szelepösszenyitást. A bezúduló friss levegő egy része ettől a még nyitott kipufogószelepen rögtön ki is megy. Ez több okból is jó: egyrészt segít a turbó fordulatszámának (a csúcsnyomás 1,9 bar, a maximális fordulatszám 230 000/perc) fenntartásában, azaz csökkenti a turbólyukat, másrészt át is öblíti az égésteret. Ebben az öblítésben, de magában a töltésben és a szívási veszteségek csökkentésében is segít, hogy a szívószelepeknél nem csak az időzítés, a nyitási mélység is változó. Az állítómű kétfokozatú, szerkezete nagyon hasonlít az 1,4-es Volkswagen TSI-motor hengerkikapcsoló művéhez. A szívóoldali vezérműtengely összesen nyolc vezérműbütyke a tengelyhez bordásan kapcsolódó, hosszirányban elcsúsztatható hüvelyen forog. A vezérműtengely fölé szerelt elektromágnes a motorirányítás jelére egy tüskét tol a tengellyel együtt forgó bordás hüvely alacsony menetemelkedésű hornyába, aminek hatására a hüvely néhány mm-t elmozdul a tengely mentén. Ez az elmozdulás éppen elég ahhoz, hogy a minden egyes szívószelepnél egyetlen bütyöknyi szélesség két részre osztásával kialakított kétféle magasságú nyitóprofil átváltson, és megváltozzon (nőjön, vagy csökkenjen) a szelepnyitás mélysége. A bütyökprofilváltás csak zárt szelepeknél lehetséges, ez megoldhatatlan minden szívószelepen egyszerre, ezért a Mercedes két csúszó hüvelyt és két kapcsolót használ, két-két hengeréhez egyet-egyet. A másik irányú bütyökváltás ugyanígy megy, de ott egy másik tüske és egy ellenkező menetemelkedésű horony dolgozik, ettől pedig a bordás hüvely visszaáll eredeti helyzetébe. A csúszkákat mindkét végállásukban rugós golyók rögzítik, a váltás a terhelés és a fordulatszám függvényében minkét irányba kevesebb mint egy vezérműtengely fordulat alatt megtörténik.

A turbót a lehető legközelebb szerelték a kipufogóoldalhoz, a turbinaház és a leömlő közös öntvény

A motorirányítás a termosztát nyitásába is beleszól, de az igazi hűtési trükk a kikapcsolható elektromos vízpumpában van. Közvetlenül hidegindítás után egyáltalán nem szállít, így egy ideig nem is kering a hűtőközeg a motorblokkban. Aztán a melegedéssel, fokozatosan elindul a pumpa, de a termosztát még zárva marad. Nagy terhelés alatt már 87 fokon, kicsinél csak 105 felett, aztán kinyit, és a hűtőt is bekapcsolja a körbe. A változtatható excentricitású, szárnylapátos olajpumpa is kétfokozatú, kis terhelésnél és alacsony fordulaton 2 bar a csúcsnyomás, így a nyomásfüggően nyitó alsó dugattyúhűtő olajsugarak fúvókái is zárva maradnak, nagy terhelésre megnő a nyomás és a szállított olajmennyiség is, ilyenkor beindul a dugattyúhűtés.

A motorblokk is könnyűfém ötvözet, a szelephézag-kiegyenlítés hidraulikus. A szívóoldali vezérműtengely felett a szelepnyitási mélység állítóműve látható

A startstop alapfelszerelés. A főtengely szöghelyzet-jeladójától érkező infók alapján a számítógép pontosan tudja, hol áll a forgattyús mechanizmus, és ezzel azt is, éppen melyik a legkönnyebben indítható henger. Ebbe az indítás pillanatában azonnal, a többiekbe jutónál nagyobb adagot fecskendez, és erős, folyamatos szikrasorozattal gyújt. Gyors az indítás és az indítómotor, vele pedig az akku terhelése is kisebb. A járásegyenetlenségből adódó erőhatásokat két, görgős csapágyas kiegyensúlyozó tengely simítja ki.

A szívóoldali szelepnyitási mélység kétfokozatú állítóműve

Az új, már ma Euro6-os emissziós besorolású négyhengereseknek egyre nagyobb szerepet szán a Mercedes, hamarosan újabb méret-, és teljesítményváltozatai is munkába állnak.

SZG

Comments

comments

nyomtatóbarát verzió

Hozzászólások

Comments

comments

Powered by Facebook Comments

Eseménynaptár

Friss anyagok

Oldtimer Show 2022

Május 13-15. között rendezték a XVII. oldtimer jármű kiállítást.

Can-Am Ryker 900 Rallye

A Can-Am Ryker egy roadster és egy túramotor szerelemgyereke,...

Már rendelhető a bZ4X, a Toyota első akkumulátoros elektromos modellje

A Toyota új bZ – beyond Zero – almárkájának...

Magyarországon is bemutatkozik az MG

Három modell forgalmazásával kezdi meg hazai tevékenységét a kínai...

Hangos Az Autó! – 5. rész

Letölthető és hallgatható podcast mellékletünk aktuális, júniusi adása.

A honlap további használatához a sütik használatát el kell fogadni. További információ

A süti beállítások ennél a honlapnál engedélyezett a legjobb felhasználói élmény érdekében. Amennyiben a beállítás változtatása nélkül kerül sor a honlap használatára, vagy az "Elfogadás" gombra történik kattintás, azzal a felhasználó elfogadja a sütik használatát.

Bezárás