Újautó

2013. március 25. hétfő, 10:35

Renault Clio teszt: Kishajtás

A Clio a Renault új formairányának első darabja, legizgalmasabb része a háromhengeres turbós benzines.

A Clio már nagyon megérett a cserére, az előzőt 2005 végén mutatták be. Nem fogyott rosszul, Év Autója is volt, de hat év alatt megöregedett. A Renault a ma szokásos „új külső alatt kicsit frissített belső” recept helyett alapjaiban új autót tervezett, bár tény, hogy így is maradt jó sok átvett elem. Ilyen a padló, amibe azért tisztességesen beletoldottak, a tengelytáv majdnem 14 centit nőtt (a korábbi kombiénál is bő 1,5 centivel hosszabb), úgy, hogy a teljes hossz csupán 30 mm-rel gyarapodott. Az elöl McPherson-, hátul csatolt lengőkaros futómű is a korábbi, de ahogy szokás újrahangolták, a karosszéria azonban minden ízében friss.

A rések már-már japánosan keskenyek, de az egyenletességen van még mit javítani. Az ajtók szépen, nagy szögben nyílnak, nem tömték tele őket hangszigeteléssel, főleg az elsők konganak csukáskor. Az üléshelyzet mély, nem zavaróan, az ülések a márkától megszokott módon puhák. Lapjuk a kategória átlagához képest nem, de abszolút értékben rövid, a combtámasztás kevés. A támlák elég szélesek és magasak, az oldaltartás gyenge, cserébe a testesebbek is jól elférnek. A műszerfal eléggé lent fut, ennek az alacsonyabbak örülhetnek, az átlagmagasságú vezető is jól rálát a motorháztetőre (ez segíthet az orr betájolásában, városi manővereknél).

A pult kopogósan kemény, csak a feláras színes burkolat puha, a látványosan elemelt középkonzolt nagyon könnyű kezelni, jó ötlet volt felcserélni a szellőzőrostélyok és az érintőképernyő helyét, a fedélzeti inforendszer és a rádió használata is sokkal könnyebb így, mint fordítva. A fűtés-szellőzés kezelése is egyszerű, ám a tekerők nagyon slamposan, pontatlanul és zajosan mozognak, a jobb oldali ráadásul a saját piktogramjait is takarja. Amíg a vezető nem tanulja meg, mi hol van, ez kényelmetlen. A lefelé keskenyedő középkonzol-kialakítás nagyon jó, a magasabbak térdének is van hely.

Pakolóhelyben nem áll jól a Clio, rengeteg alkalmas térfogatot elpazarol, főleg az első utas előtt. A középkonzol és a középső kartámasz rekesze jól használható, a kesztyűtartó pedig, szűk nyílása ellenére meglepően mély. Az első ajtózsebek rövidek, és béleletlenek, a hátsók ugyanilyenek, és alig kisebbek. Jó, hogy mindkét első támlán van zseb, ám egy kis rekesztöbblet itt is jól jönne. A fejtérrel elöl nincs gond, hátul viszont szűkös, a lábtér nem nagyvonalú, pedig rövid az ülőlap is. A meredek támla miatt már az átlagutas is akaratlanul is lecsúszva ül, ez „felzabálja” a lábhelyet. A hátsó lap egyébként kényelmes tömetű, széltében két középtermetű felnőtt jól elfér. Hátra a rövid hátsó ajtókon nem könnyű beszállni, pedig majdnem derékszögig kitárhatók, a középső merevítőalagút keskeny, de magas. Az utastéri műanyagtenger hangulatán sokat dobnak a színes ajtóbetétek, elöl csak a könyöklőre jutott zsebkendőnyi puhaság, a burkolat felső része is kemény, hátul ennyi sincs, a teljes ajtókárpit kopog.

A szépen kárpitozott csomagtér fedele kellően felnyílik, pereme is magasan fut, a padló mély, nagyot kell emelni a rakományon. A rekeszek teljesen hiányoznak, kevés a rögzítőpont, az aszimmetrikus támladöntéssel lépcsős a padló, mert a hátsó ülőlap fix.

A Clio nem „borul” a vezetőre, elöl jó benne a térérzet, főleg azért, mert az oldalfalak nem dőlnek zavaróan. A mai Euro NCAP ütközési tesztekre tervezett karosszériákról gyakran írjuk, hogy a laposan vezetett vastag A-oszlopok sokat takarnak. Itt is így van, bár az átlagnál kicsivel jobb a helyzet. Az emelkedő övvonal miatt hátrafelé korlátozott a kép, fontos segítség a radar, és jó, hogy a hátsó fejtámlák teljesen lesüllyeszthetők. Érdekes részletek a C-oszlopok tenyérnyi ablakai: anyaguk üveg (!), nagyon aprók, a térérzetre sincsenek hatással, létük értelmetlen.

A gombnyomásra (a Dynamique-szinten alapáron) zsebben tartott távirányítóval is életre kelthető vadonatúj és technikás háromhengeres hidegen is meglepően csendes, de ami ennél sokkal fontosabb, hengerszáma ellenére nagyon simán jár. Hőmérője nincs, pedig az űrhajós elrendezése ellenére elég jól leolvasható, könnyen értelmezhető műszerek között lenne helye bőven, csak apró kék piktogram figyelmeztet, amíg hideg a hűtőkör. Ennek alapján nagy hidegben is meglepően gyorsan melegszik a 900-as, de viselkedése mást mutat: 2000/perc alatt terhelve a visszajelző kialvása után is hajlamos a finom rángatásra, megtorpanásokra. A fordulatot 500-800-zal magasabban tartva hidegen is minden rendben, gyorsításnál azonban így is megmarad a finom késlekedés. A rend néhány kilométer alatt beáll, a Clio formába lendül. A nagyon könnyen tologatható, pontatlan megvezetésű, a terhelésváltási reakcióktól jól elszigetelt váltókar szűkre áttételezett, hosszú végáttételű ötfokozatú szerkezetet kapcsolgat, a kiosztáson érezni, hogy a tervezők kerülni akarták a 2000/perc alatti tartományt. Ennek ellenére üzemmelegen már 1500-tól sincs gond, a kuplungút kicsit hosszú, de megszokható, az elindulási hajlam jó. 2300 körül felkapcsolva már a következő fokozatban is élénk a 900-as. A váltó nem hangtalan, a tompa búgás a magasabb fokozatokban is hallható, motorfékben kicsit hangosabban. Nagyon jó, hogy a műszerfali kapcsolás esedékességjelző vissza is kapcsoltat, és nem is bután, vigyáz a turbó olajnyomására és a kis gép épségére: hidegen nem engedi alacsony fordulaton túlterhelni, és melegen is mindig időben figyelmeztet. A motor csendes háromhengeres orgánumát csak kis fordulaton nagy terhelésre és 3500 felett mutatja meg, ilyenkor sem zajos. Városba legfeljebb a negyedik való, autópályán 130 km/óránál 3400-on áll a fordulatszámmérő. Innen, ha kell, megindul a Clio ötödikben is, elég tisztességes nem ülésbe préselő rugalmassággal, negyedikbe visszakapcsolva, nagyjából 1000/perccel magasabbról sokkal jobb a rugalmasság. A karosszéria szélcsendes, autópályán főleg a tükröket hallani, a gördülés zaja távoli, a motorhang sem zavar, bár 3000 felett már mindig jól hallható a tompa búgás. A két első ülés közé rejtett Eco-gombot megnyomva a ma szokásos takarékossági program éled: tompul a gázreakció, és óvatosabban bánik a fedélzeti fogyasztókkal is a Renault. Kikapcsolva sokkal élvezetesebb a három henger.

A startstopra nagyon figyel a motorirányítás, hidegben (0 Celsius-fok alatt) nem működik, olykor — sok elektromos fogyasztót bekapcsolva — melegen sem, viszont akár már plusz két fokban feléled, és a még nem teljesen üzemmeleg motort is leállítja. Elég gyors, egyszer sem fulladtunk le vele.

Városban jó Cliózni, külső tükrei nagyok, a tisztán elektromos rásegítésű kormányzás közvetlen áttételű (2,7 fordulat), és a kerekek is nagy szögben fordulnak. A kormány megszokást igénylően könnyű, a segéderő sebességfüggő, nagy tempónál sincs gond a célpontossággal. Az egyenesfutás nagyon pontos, a futóművet kényelemre hangolták, a nagyobb kátyúkat is hatásosan vasalja ki, és a hirtelen felületváltások sem ütnek nagyokat. A kanyarodási oldaldőlés a lágyság ellenére nem nagy, az ívmenet minden helyzetben tökéletesen semleges, a hirtelen ívváltások sem hozzák zavarba. A pedáltér nem tágas, a kuplungot erősen balra tolták, szélesebb cipőben nehéz kezelni, a fék-gáz szintkülönbsége nagy, és ez a két pedál túl közel is áll egymáshoz.

A kis 900-as nyomatékosságával kellemes hétköznapi partner, és nagy sebességű autópályázáskor sem jön zavarba. A hideg téli próbán, gyakori hidegindítással és sok városi szakasszal az átlagfogyasztás 7,6 l/100 km-re jött ki, tisztán országúton és autópályán 6,6-ot mértünk. A teljes tesztátlag így 7,0 l/100 km, összességében nem sok, de egy átlagos szívó 1,2-essel is könnyedén kihozható ilyen átlag.

A méretek és a csomagtartó akár családi használatra is alkalmassá teszi a Cliót. A 900-as motor az alapfelszereltséggel nem kapható, a legalsó szint vele a középső, az Expression. Ugyanez a műszaki töltet, kicsit nagyobb csomagtartóval és sokkal szerényebb felszereltséggel, a konszerntárs Daciától jóval olcsóbban is megszerezhető.

SZG

Comments

comments

nyomtatóbarát verzió

Hozzászólások

Comments

comments

Powered by Facebook Comments

Eseménynaptár

Friss anyagok

Oktatás a Magyar Autóklub vezetéstechnikai pályáján (x)

Hasznos és élményekkel teli programmal vár mindenkit a MAK...

Ecobest Challenge 2021, Electrified by Vinfast

Az Autobest idén is megrendezte Spanyolországban a nagy villanyautó-tesztjét.

Mutatjuk az Autobest 2022 döntőseit!

Döntött a zsűri, ez a hat modell maradt versenyben...

Háromféle hibrid hajtáslánc elérhető a Suzukinál

Egyre több vásárló érdeklődik a hibrid meghajtású modellek iránt,...

A Vinfast és az Autobest együttműködése

A 2017-ben alapított, 2018-ban pedig az Autobest által is...

A honlap további használatához a sütik használatát el kell fogadni. További információ

A süti beállítások ennél a honlapnál engedélyezett a legjobb felhasználói élmény érdekében. Amennyiben a beállítás változtatása nélkül kerül sor a honlap használatára, vagy az "Elfogadás" gombra történik kattintás, azzal a felhasználó elfogadja a sütik használatát.

Bezárás