Bemutatók

Terepgyakorlat: Mercedes-Benz G 500 Station Wagon

A jóformán függőleges síkokkal határolt karosszéria, és a feltűnően meredek, stílusosan síküveg szélvédő, a tojásformák korában maga a szembenállás a világgal. A G, az 1970-es évek elején katonai gépnek született, a befolyásos Daimler-Benz részvényes perzsa sah „rendelte meg”. Az iráni üzlet kútba esett, de a grazi Steyr-Puch-hal közösen kifejlesztett Geländewagen (terepjáró) több (a német, a norvég, és az argentin) hadseregnek is megtetszett, a gyártás elkezdődhetett. Az autót az osztrákok szerelték össze, a polgári változatot csak 1979-től árulták, néhány piacon háromágú csillag nélkül, Puch néven. Az elmúlt bő három évtized alatt a civil G csak annyit változott, amennyit feltétlenül, muszáj volt neki, ráadásul az evolúció szinte érintetlenül hagyta a külsőt. Ma már elektronikusak a differenciálzárak, nappal LED menetfények, este kanyarkövető bi-xenon fényszórók világítanak, hét fokozat között barangol az automataváltó, a tempomat radarral tartja a követési távolságot, és persze nem hiányoznak a biztos bevételt jelentő különleges luxus extrák sem: többféle bőrkárpit, panoráma üvegtető, vagy prémium hangrendszer. A munka- és hobbigépből idővel exkluzív, méregdrága státuszszimbólum lett.

1990-ben leváltotta a 460-as első generációt a javított passzív biztonságú, kényelmesebb, és ma is az osztrák Magna-Steyrnél készülő 463-as. A brutális, biturbó V12-es AMG kivitelt leszámítva a hierarchia piramis legtetején a G 500 ül, kétféle tengelytávval: a rövid kétajtós a vászontetős Cabrio, a hosszú ötajtós, a zárt Station Wagon (SW). Mindkettőben luxusszív, az S-osztályból ismerős, 5,5 l-es, 388 LE-s V8-as benzines dorombol, 530 Nm nyomatékkal, a sebességváltó tanulékony hétgangos 7G-TRONIC automata, álló helyzetben kapcsolható felezővel. Az elöl-hátul masszív merevtengelyes, tekercsrugós futóművel, állandó összkerékhajtással, kipörgésgátlóval, ESP-vel, és három differenciálzárral felvértezett G 500 SW széles vigyorral kineveti, az aszfaltdzsungelekben futkosó divatterepjárókat. Csak tetemes, 2,4 tonnát meghaladó tömege az ellensége – ha nem ássa el magát a laza talajon, jó eséllyel bárhol célba ér. Ugyanakkor a legtehetősebbek is biztosan kétszer meggondolják, érdemes-e terepre menni olyan géppel, amiért alaphangon is 31,4 millió forintot kell leszurkolni. A G-osztály így hiába képes gázolni félméteres vízben, hiába mássza meg a 80 százalékos kaptatókat, és hiába nem borul fel 54 fokban oldalra billenve sem, vezetője minden manőverrel minimum egy családi ház árát kockáztatja. És ez még nem minden, a már emlegetett V12-es G 65 AMG alapára 85 millió!

A Pappas Autó szervezte próbán, a havas osztrák Alpokban nem sikerült a G 500-ast megoldhatatlan feladat elé állítani. Az első pozitív tapasztalat az ajtónyitás: a régimódi, nyomógombos kilincs vastag, kétujjas kesztyűben is könnyen kezelhető. Az ajtó csukódásában nincs semmi a prémiumautós finomság – erővel, lendületből kell bevágni. A kabin, ellenben, akár egy ékszerdoboz, testformát követő, hűthető-fűthető, multikontúr bőrülésekkel, Alcantara tetővel, bőrbe varrt műszerfallal, fával díszített kormánnyal. Szinte fel sem tűnik, hogy a külső méretekhez képest szűk a hely, öt üléssel a csomagtér sem hangárnyi, egy ML-ből átülve lőrésnyi a szélvédő, de a klasszikus hangulatot feldobják a mai Mercedesekből ismerős gombok, és a csövek mélyére ültetett műszerek. Modern tartozékokból sincs hiány, a telematikai rendszer, a színes TFT kijelző ugyanúgy megvan, mint a biztonságos sávváltásra kétféle jelzéssel figyelmezető elektronika.

A meglepően pörgős V8-asnak nem gond az elefánttömeg mozgatása, a 6,1 másodperces, mély hörgéssel aláfestett állórajtos 100-as sprint megszorongatja a vérmesebb GTI-ket is, autópályán a 200 km/óra feletti hasítás ezzel a panelház légellenállású bódéval komoly merészség és megdöbbentő élmény is egyszerre. Különleges volt, ahogy ez a túlsúlyos batár a Hochkönig felé vezető szerpentineken, nagyobb gázadásokra kispriccelt a kanyarokból, miközben a fogyasztásmérő stabilan kiakadt 30 l/100 km-es végállásánál. Akit érdekel: 350 km autópályázás után 77 liter ment bele (ez 22 l/100 km-es átlag), igaz, a vészfékezésre is képes Distronic a lassúbb autók mögül kigyorsítva mindig padlógázzal állt vissza a beállított 130-ra, és ez nem tett jót az átlagnak. A G 500 SW vezetését szokni kell, középállásban feltűnően nagy a kormány holtjátéka, a felfüggesztés minden úthibát megérez, de a rugózás hibátlanul teszi a dolgát – már csak a magas üléspozíció miatt is inkább anyahajónak tűnik a szerkezet, mint hétköznapi autónak. Manőverezésnél komoly előny a kockaforma, a kocsi minden irányban addig tart, amíg látjuk, a tolatókamera felesleges, de azért segít, hogy ne koccantsuk oda a pótkeréktartót.

A G-osztály élt, él, és úgy tűnik, élni is fog. A 2006-ban bemutatott GL nem váltotta le a Mercedes leghosszabb ideig gyártott modelljét, az új Ener-G-Force tanulmány pedig azt sugallja, előbb-utóbb jön az új G…

Krepsz Zoltán

Comments

comments